ディーゼル機関車の絵



これらの絵は アイコンとして使う事を考慮して描いているため、使用色数が少なく軽いのが特徴です。鉄道連隊等は小形鉄道車両のコーナーへ。
改造ネタや、ホームページのアイコン等として、ご自由にお使いください。※注 商用・営利目的を除く。
使ったら、知らせて頂けるとうれしいです。リクエストも聞きたいです。
なお、絵や解説文の根拠たる参考文献等は ここに記載しきれないので、直接私にメールか掲示板で問い合わせて頂ければ幸いです。

このページの絵は特記以外1ドット50mmで描いています。


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DC11形 ディーゼル機関車

DC11形 ディーゼル機関車

DC11形は、ドイツから第一次大戦の敗戦国賠償のかたちで 輸入されたとされる、電気式ディーゼル機関車です。
当時 小形の産業用内燃機関車は存在しましたが、大形のもののサンプルとして昭和4年(1929年)に輸入されました。
同時に輸入された機械式のDC10形とともに 各種試験をしましたが、実用化はされませんでした。

この絵は春貨車庫の竹内さんのリクエストにより作画・差しあげたものです。

GE 44tonner

GE 44tonner

世界中で見られた、ゼネラルエレクトリック製のスイッチャ―(入換・小運転用機関車)。
第二次世界大戦中の1940年(昭和15年)から大量生産された44トン電気式ディーゼル機関車です。
基本仕様は、キャタピラー製D17000型190PSエンジン×2で、135kW×2の発電機を回し、70kW×4の電動機を動かします。
重連総括制御が可能。
大量生産されたためボンネットを中心に外見にも色々バリエーションがありますが、基本的形態はどれも似てます。
また、各部に軍標準もろもろを多用しています。
世界中にバラ撒かれ今も各地で見ることが出来ます。

仲間には狭軌用の型も存在しますが、各部寸法や牽引力伝達方式が異なる等、別の機関車といっても差し支えないでしょう。

車体台枠側面にぶら下がっている棒は“隣の線路”の車輌を押して入換する時に、車体の角と角に渡す「つっかえ棒」。
この アメリカの鉄道で一般的な入換方法のために、彼の地の鉄道車両の車体四隅には お椀状の窪みが用意されています。

米空軍 8580号機

米空軍 8580号機

この絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。
D-Foxさんに 私の絵を改造して頂きました。
米国のオレンジエンパイア鉄道博物館に保存されているGE 44tonnerだそうです。軍所属なのに派手な色ですね。
詳しい解説は、D-Foxさんのサイトで。

クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道 19号機

クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道 19号機

この絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。
この絵もD-Foxさんに改造して頂いたもの。クンブレス・アンド・トルテック・シーニック鉄道の19号機。
ゼネラル・エレクトリックの44tonner、47tonnerに関してはD-Foxさんのサイトで詳しく解説されております。

米陸軍 8500号 ディーゼル機関車

米陸軍 8500号 ディーゼル機関車 黒米陸軍 8500号 ディーゼル機関車 茶

44トンスイッチャーを狭軌向けにアレンジし、尚且つミリタリー仕様という車輌限界を小さくして どこにでも投入出来るようにしたタイプです。

大東亜戦争後 日本の政治・自治機能は荒廃しきり、国鉄も機能不全に陥っていると“想定”されたため、米軍は進駐軍専用列車の運行用に 自前で機関車を用意していました。
実際は、国鉄は解体される事も無く活動していたのですが、進駐軍関連車輌の入換用に使うため 8両(米陸軍軍番号8584〜8589、8592、8593)が持ち込まれました。前任地はフィリピンだそうです。
形態的には運転室裾が斜めなタイプと角張ったタイプがあります。
塗装は一般用の黒と、進駐軍客車入換用の茶があります。

運用は国鉄が担当し、その番号から国鉄部内では「8500形」の俗称で呼ばれていました。
使用成績は良好で、国鉄の内燃機関車に対する偏見を払拭させました。

この機関車は昭和31年(1956年)に米軍より払い下げられ、
8585、8586、8588、8592、8593が 国鉄DD12 1〜5に、
8584、8589が 名鉄8500形8584、8589に、
8587が 八幡製鉄D40 2と なりました。

DD12形 ディーゼル機関車

DD12形 ディーゼル機関車 茶

DD12形 ディーゼル機関車 朱

上段は国鉄DD12(元米陸軍8500)の中期塗装。初期は手スリに黄色が入っていません。
下段はATS関連機器が装備された晩年の姿。
DD12形は 使い勝手のよい機関車で、国鉄では昭和47年(1972年)まで使われました。
電気式と液体式の違いはあれど、DD12形は 国鉄の内燃機関車開発に大きな影響を与えました。

名鉄 8500形 ディーゼル機関車

名鉄 8500形 ディーゼル機関車

元米陸軍8500のうち、名鉄に払い下げられたもの。名鉄8500形8584、8589として、名鉄機関車標準色をまとい、名鉄書体で番号が大書きされています。
昭和41年(1966年)まで使用。

関東鉄道 DD502号 ディーゼル機関車

関東鉄道 DD502号 ディーゼル機関車 エンジン換装前

関東鉄道 DD502は、常総筑波鉄道が昭和31年(1956年)に常総線用に導入した液体式ディーゼル機関車です。
日本車輌製で、ちょうど前年に製作のDD901を1エンジン機にした構成・デザインになっています。
DD901は 日本車輌の試作機で、日本のディーゼル機関車黎明期とあって 国鉄でDD42 1として試用されたりしたものですが、姉妹機揃って常総線で活躍しました。
両機の特徴は 丸っこい車体で、妻窓が垂れ目になっています。この感じは車両メーカーに 係わらず当時の流行で、アメロコの影響を受けているようです。
エンジンは振興造機製で、出力450PS。液体変速機を経て プロペラシャフトとロッドで連動しています。

常総筑波鉄道は、昭和40年(1965年)に関東鉄道になり、DD502は 昭和46年(1971年)にエンジンを普及品のDMF-31SB(出力500PS)に換装し、多少外見が変わりました。
常総線の貨物営業は昭和49年(1974年)に終了してしまい、DD901は鉾田線に転属しましたが、DD502は事業用として常総線に留まりました。

関東鉄道 DD502号 ディーゼル機関車 現在の姿


そして、今でも現役ですが あまり動く機会はないようです・・・。

DD13形 ディーゼル機関車

DD13形 ディーゼル機関車 初期形 1〜50号機 赤DD13形 ディーゼル機関車 初期形 51〜84号機 茶DD13形 ディーゼル機関車 合の子 85〜110号機 赤

DD13形 ディーゼル機関車 後期形前半 赤DD13形 ディーゼル機関車 後期形後半 赤

DD13形は、都市部の入換用蒸気機関車を駆逐するため、昭和33年(1958年)に登場しました。
都市部のほか 地方向けにも順次増備され、各地の操車場や駅の入換、小運転に大活躍しました。
入換用機関車の性能を比べると、DD11形がB6形蒸機クラス。DD13形がC50形蒸機、DE10形が9600形蒸機にそれぞれ相当します。

エンジンは、初期形(弱馬力形)が370PS×2、後期形(強馬力形)が500PS×2で、弱馬力形と強馬力形では車体のデザインが大幅に変わっているので、一目で見分けが付きます。

絵は上段が初期形で、左から1〜50号機、屋根を高くした51〜84号機(初期塗装)、台車を変えた合の子 85〜110号機です。ラジエーターの鎧戸は 使用状況により開閉可能です。
下段が左から、後期形の最初の方、後期形のあとの方です。増備につれ装備を試行錯誤しています。
このほかのバリエーションとして、寒地形や重連形も存在します。

DD13形は性能が良く、派生形式としてDD14形ロータリー除雪機関車、DD15形ラッセル除雪機関車が生まれたほか、新幹線用の912形に改造もされ、さらに私鉄や専用線に多数の同形・準同形機が存在します。

DD13形は 晴れ舞台に出る事も無く 地道に働いていたのですが、国鉄末期には極度の機関車余りが発生し、DE10形でさえ大量廃車される事態はどうしよもなく、JRに継承される事なく 消えていきました。
ただ、臨海鉄道等はDE10タイプよりもDD13タイプの方が使い勝手が良いようで、少数が生き永らえたのは不幸中の幸いです。

DD13タイプ ディーゼル機関車

京葉臨海鉄道 KD55 白線タイプ(1・8号機)京葉臨海鉄道 KD55 白線無しタイプ(5号機)京葉臨海鉄道 KD55 ベージュ線タイプ(9・10号機)京葉臨海鉄道 KD55 7号機旧塗装京葉臨海鉄道 KD55 7号機 コンテナ取扱い開始記念塗装京葉臨海鉄道 KD55 1番台新塗装京葉臨海鉄道 KD55 (元DD13形) 旧塗装京葉臨海鉄道 KD55 (元DD13形) 新塗装京葉臨海鉄道 KD55 102号機京葉臨海鉄道 KD55 201号機仙台臨海鉄道 SD55 105号機

これらの絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。
DD13タイプの色々。私の絵を改造して頂きました。
絵は左上から、京葉臨海鉄道 KD55形 初期塗装 白線タイプ(1・8号機)、京葉臨海鉄道 KD55形 初期塗装 白線無しタイプ(5号機)、京葉臨海鉄道 KD55形 初期塗装 ベージュ線タイプ(9・10号機)、京葉臨海鉄道 KD55 7号機旧塗装、京葉臨海鉄道 KD55 7号機 コンテナ取扱い開始記念塗装、京葉臨海鉄道 KD55 1番台新塗装、京葉臨海鉄道 KD55 (元DD13形) 旧塗装、京葉臨海鉄道 KD55 (元DD13形) 新塗装、京葉臨海鉄道 KD55 102号機、京葉臨海鉄道 KD55 201号機、仙台臨海鉄道 SD55 105号機です。
詳しい解説は、D-Foxさんのサイトで。

DD51形 ディーゼル機関車

DD51形 ディーゼル機関車 SG付 全重連形DD51形 ディーゼル機関車 SG付 全重連 北海道形

DD51形は昭和37年(1962年)から649両が量産された、国鉄を代表するディーゼル機関車です。
有名すぎて、もはや 解説不要ですね。

東海道新幹線 911形 液体式ディーゼル機関車

東海道新幹線 911形 液体式ディーゼル機関車

0系新幹線電車と共に、東海道新幹線の開業(昭和39年(1964年)10月)に備えて昭和39、40年(1964、65年)に3両製作された 新幹線 事業用大形ディーゼル機関車です。
在来線のDD51形ディーゼル機関車を基本に、新幹線に対応させて 装備をあれこれ 色々して開発したもので、ここで開発された装備は DD51量産機に生かされています。
製作目的は「故障した新幹線電車の救援」「921形軌道検測車の160Km/h牽引」「工事用列車の牽引」ですが、このうち「新幹線電車の救援」については 新幹線という鉄道システムが熟成するにつれ、救援は他の新幹線電車にさせた方が効率的との考え方に変わり、実績は無いです。
性能的には20パーミル(20/1000)の勾配上で 12両編成(911形を重連にすれば16両編成)の新幹線電車を引き出せる能力を備えていますが、残念ながら、新幹線電車フル編成を牽引して160Km/hで走る能力は無いです。
軌道検測車牽引で160Km/h運転をすると エンジンにかなり負担がかかり 検修泣かせの車輌だったようですが、後年は工事列車用として平成7年(1995年)まで長期にわたり活躍しました。

DE10形 ディーゼル機関車

DE10形 ディーゼル機関車 1000・1500番代(1153〜・1550〜) 公式側DE10形 ディーゼル機関車 1000・1500番代(1153〜・1550〜) 非公式側

DE10形 ディーゼル機関車 1000・1500番代(1210、1569〜1765)JR仕様 公式側DE10形 ディーゼル機関車 1000・1500番代(1210、1569〜1765)JR仕様 公式側

これらの絵は一般型客車資料室の宇田惣郷さんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。

DE10形は、昭和41年(1966年)から登場した入換・支線用機関車です。
能力的には蒸気暖房(SG)を持たないDD13形が機関出力740〜1000馬力なのに対して、蒸気暖房装備で1250〜1350馬力。動軸を1軸増やした事により粘着性能の向上と 軸重軽減を図っており、小形〜中形の蒸気機関車を国鉄線上から駆逐しました。

開発経緯は、DD51形で実用化した1000馬力級機関1台をもって、500馬力級×2エンジンのDD13形の後継となる機関車を構想したもので、当初 DD51を半分にしたようなDD20形を試作しましたが、D形では粘着性能と軸重に難がある事が判明したので、特殊3軸台車を開発して5動軸とし、エンジン出力増強、SG搭載を持って完成したのがDE10形です。
以来、「デーイートー」の愛称で全国で親しまれています。

DE10形は様々なタイプに分類できますが、大まかなに分けると、初期形はSG付きが0番代 5〜158、SG無しが500番代 501〜574。SGの有無は外見にあまり影響しません。
そして、エンジン出力増強形がSG付き1000番代、SG無し1500番代、
1000・1500番代のうち、1153〜・1550〜は、3軸台車をDT132→DT141に変更しています。
その他に耐寒装備の違いで一般形、A寒地形、B寒地形に分かれ、派生形式として重入換用SG非搭載非重連形の900番代や、DE11形。除雪用のDE15形があります。
なので、細部に至っては1両毎に形態が違うといっても 過言ではないでしょう。

絵は左から公式側、非公式側で、上段が1153〜1209、1550〜1609号機、下段が1210、1569〜1765号機に採用の分割形ラジエーターカバー装備機(JR化後)。


 ところで、駅の入換運転には大きく分けて3種類あります。
まずは駅に到着した列車の着発線(出発・場内信号機のある線)での入換で、これには基本的に列車の牽引機がそのまま使われ、車輛が留置してある線との間を行き来して 列車の分割・車輛の連結・留置を行います。牽引機関車の交換もこれに含まれます。
そして、その列車につなげる車両を用意したり、荷役線に移動したりするのが仕訳線(側線・留置線等 呼び名は様々)での入換で、小さな駅では手押しや貨車移動機を使い、大きな駅では入換用機関車が常駐し、中でも大規模操車場では ハンプ(坂阜)という丘状の施設に車両を押し上げて解放・突き放し、重力落下で行き先別の留置線に仕訳ます。
3つ目は 隣接する私鉄や臨海鉄道、専用線との車輛のやり取り、構内扱いの線区での運転で、国鉄着発線に私鉄の機関車がそのまま乗りいれたり、第〜便っていう便数が付けられたりと、少し列車に近い存在です。

DE10が入換機として主に使われるのは 大きめの駅の仕訳線です。
大きな駅というのは 基本的に扇状に線路が分岐しており、そこに車両を推進で押し込んで入換するのが基本ですから、連結解放作業が行われるのは線路の末端方向です。
また、2つ以上ハンプのある大操車場でも ハンプの向きは揃えられています。
ここで問題となるのがDE10の向きで、やはり短い2エンドの方が運転席から見晴らしが良いので、こっち側で解結作業をしたいのです。

そんなわけで、かつての蒸気機関車では当然でしたが、DE10の向きも 主要駅での理想的な向きに揃えられています。(DE10は運転台が横向きに2つ付いていますが、これも 乗務する側を駅の内規で決めています。)
ですので、隣接する機関区に配置されるDE10の向きも それに合わせて揃えられ、上の絵のように背中合わせで運転する事は あまりありません。


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