貨車の絵 その1



これらの絵は アイコンとして使う事を考慮して描いているため、使用色数が少なく軽いのが特徴です。トロッコ等は小形鉄道車両のコーナーへ。
改造ネタや、ホームページのアイコン等として、ご自由にお使いください。※注 商用・営利目的を除く。
使ったら、知らせて頂けるとうれしいです。リクエストも聞きたいです。
なお、絵や解説文の根拠たる参考文献等は ここに記載しきれないので、直接私にメールか掲示板で問い合わせて頂ければ幸いです。

このページの絵は特記以外1ドット50mmで描いています。


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ワ1形 有蓋車

ワ1形 有蓋車aワ1形 有蓋車b

ワ1形有蓋車は寄り合い所帯です。
この形式は、明治の鉄道国有化以前に 各鉄道会社が好き勝手に配備した10t積みクラスの有蓋車のうち、横羽目板構造のものを まとめたもの。
編入に際し、荷重の少ないものは車体を嵩上げして10tに荷重を統一し、また 足廻りの標準化がなされましたが、形態はまちまちです。

貨車の寿命は長く、国鉄でお役御免となっても私鉄に払い下げられたりして 戦後も長きに渡り活躍しました。
絵は多数派のやつの1940年代の姿で、ブレーキシリンダーの有無や細部の違う 2種を描きました。

上武鉄道 ワ1形 有蓋車

上武鉄道 ワ1形 有蓋車

上武鉄道(旧日本ニッケル専用線)は、埼玉県北部の多野鉱山若泉製鋼所の原料・製品輸送のために 戦時中に建設された鉄道です。
八高線の丹荘駅から若泉(西武化学前)駅まで6.1kmで、昭和22年(1947年)〜昭和47年(1972年)まで地方鉄道として旅客営業し、昭和61年(1986年)に 国鉄貨物改革の余波で廃止となりました。

上武鉄道は戦後に西武系列となり、昭和34年(1959年)に西武鉄道からやってきたのが、ワ1形 有蓋車です。
この車は元々川越鉄道のワ1形として明治27年(1894年)に12両が作られたもので、1〜5号車が上武鉄道に来ました。
荷重は10tで 国鉄のワ1形と同形と言えますが、私鉄生まれの私鉄育ちです。
国鉄乗り入れOKの連絡直通貨車として活躍し、昭和43年(1968年)の国鉄貨物の速度向上で直通運用できなくなり、昭和44年(1969年)に廃車になりました。

フワ30000形 有蓋車(手用制動機付)

フワ30000形 有蓋車(手用制動機付)初期フワ30095形 有蓋車(手用制動機付) フワ30000形 有蓋車(手用制動機付)末期

大昔の鉄道は 機関車にしかブレーキが付いていませんでした。
しかし編成が長くなると、制動力が不足したため、機関車の汽笛合図で緩急車の手ブレーキを巻いて列車をコントロールする事が行なわれました。
大正期になると緩急車等 一部貨車に真空ブレーキが装備されるようになりましたが、真空ブレーキは編成の前の方しか作用しません。
そこで、さらに編成が長くなると、編成の中間にも手ブレーキ付きの車輌を入れたのですが、この車輌は そんなくるま。大正2、3年(1913、1914年)に1401両製造。

乗っているのは車掌ではなく制動手です。部屋(制動手室)が高いのは列車分離を監視するため。
自動連結器採用前の螺旋・連環連結器時代は、列車分離事故もよく起きていたのです。
制動手室には手ブレーキ以外何もなく、乗務は立ちんぼですが 風雨は しのげます。でも、位置が高いから揺れはきつそう・・・。
制動手の組織的な立場は良く分かりませんが、車掌(列車長)の補助的役割もしたようなので、車掌見習い的な存在だったのでしょうか?

絵は左から登場時、真ん中は5両のみの異端車 フワ30095形。右端は末期。
見てのように手ブレーキの他に、側ブレーキも備えています。のちに真空ブレーキも装備されました。

フワ30000形は、荷重も12tと大形化しているのが特徴ですが、制動手室のからみか?運賃的に荷主からは好かれなかったようです。
なので、大正末に優秀な貫通ブレーキ(列車の全車両にブレーキ管等を引き通して、運転台で列車全体のブレーキを制御する装置。列車が分離すると自動的に非常ブレーキが掛かる。)である空気ブレーキが採用されると、途端に用途を喪失してしまいました。

ただし、注目したいのは 末期に自動連結器と真空ブレーキを一緒に装備している事。
これはつまり、真空ブレーキ→空気ブレーキの移行期に、アダプターとして重要な役割を果たしたのではないでしょうか?
具体的には真空ブレーキは製造されてから早くに装備されたと思われます。
自動連結器のいっせい交換は大正14年(1925年)。空気ブレーキの準備工事(空気ブレーキ管の取付)が始まったのも同年。
その後、徐々に空気ブレーキ使用列車が増えていき、昭和5年(1930年)に空気ブレーキに完全移行。
つまり一時期、空気ブレーキ装備の車両と真空ブレーキ装備の車両が混在していたわけです。
空気ブレーキを備えた貨車を引っ張ろうとも、機関車が真空ブレーキしか持っていなかったら、列車の制動力が確保できません。
当然、貨車よりも機関車の方を優先して空気ブレーキ化するでしょうが、ごく初期には機関車が真空ブレーキしか持っていない状況もあったわけで、そんな時、使い捨てのブレーキ車としてフワ30000形が使われたのではないでしょうか?
フワ30000形が大正末期に じりじりと他形式に改造されていく様を見ると、そんな想いも強くなります。

さて、真ん中の絵のフワ30095形は どうゆう経緯で誕生したのでしょうか?
この5両のために、フワ30000形は30094号車→30100号車と 飛び番となっていますが、引戸2枚に簡易通風と、幹線の小口扱い急送品貨物列車にでも使用する予定だったのでしょうか?
もしかしたらフワ30000形の増備は当初フワ30095形で進める予定が、何らかの方針変更で取りやめになった可能性もありますね。

制動手室付きの貨車は 他にタンク車等で見られましたが、それらが制動手室の撤去で済ませて活躍を続けているのに対し、フワ30000形は単純にワム化される事も無く、多くが特殊用途の車両に改造されています。判明している範囲で書くと、
まず、時期不明ながら大正時代後期にワフ21650形(→ワフ6500形)有蓋緩急車に418両改造。
同じくカ24700形(→カ1000形)家畜車に150両改造。
同じくツワ22100形(→ツ700形)通風車に130両改造。
大正9年(1920年)にツワ22720形(→ツ400形)通風車に130両改造。
大正11、12年(1922、1923年)にレソ25550形(→レ1000形)に80両、大正12〜15年(1923〜1926年)にレソ25630形(→レ1300形)に465両、大正15年(1926年)にレソ26400形(→レ2200形、レ2300形)に40両と、各冷蔵車に連続して改造。
・・・と、いう具合。
ワフ6500形は さらに昭和7年(1932年)にウ100形豚積車に改造(両数不明)。昭和9年(1934年)に追加でウ200形豚積車に50両改造。
カ1000形も昭和7年(1932年)にウ100形豚積車(両数不明)、及びツ2000形通風車に86両改造。
下が改造後の姿

ワフ6500形 有蓋緩急車レ1000形 冷蔵車レ1300形 冷蔵車レ2300形 冷蔵車レ1300形 冷蔵車 晩年 連合軍専用車 CHILL CARカ1000形 家畜車ウ100形 豚積車 前期 空ウ100形 豚積車 前期 防寒用扉装備後 開 空ウ100形 豚積車 前期 防寒用扉装備後 開 積ウ100形 豚積車 後期 開ツ2000形 通風車ウ200形 豚積車 開ウ200形 豚積車 閉ツ400形 通風車(改造前)ツ700形(旧ツワ22100形) 通風車 通風車状態ツ400形 通風車(改造後)ツ400形 通風車(ツ700形改造車)ツ400形 通風車(ツ700形改造車)

ワム1形 有蓋車

ワム23000形(初代)

ワム1形は、もともと陸軍の効率的馬匹輸送の要求から生まれた形式です。
この車には成馬を6頭搭載でき、口綱を結びつけるための金具を常設しています(絵でいうと車体側面にポツポツと4ヶ所あるやつの位置にある。この金具はワム90000形まで装備)。

ワム1形は、大形で馬匹輸送に適する貨車なため、有蓋車(Wagon)の「ワ」に 区別のため馬(ムマ)のムを付けて、ワム19780形(97両 荷重14t)及びワム23000形(初代)(1569両 荷重15t)として大正3年(1914年)〜大正6年(1917年)に登場しました。
昭和3年(1928年)の称号規定改正によりワム1形となりますが、この時「ム」の記号は14t〜16t積みの貨車を表す記号になり、「ム・ラ・サ・キ」の荷重表記が誕生しました。
15t積みのワム1形は、近代化後の一般荷主の輸送単位としてちょうど良く、その後 連結面間8mのワム1形は貨車の基準単位となり、また、それまでの鉄道車両は、各鉄道から引く継いだ種々雑多な寄せ集めで構成されていましたが、この形式から標準化がはかられました。
※ 鉄道貨物の現場では 荷重+自重=10tを 換算両数=1両、連結面間8mの車輌を 延長=1両、実際の連結車輌数を 現車○○両と言います。20m車なら延長=2.5両ですね。(実際の列車組成時は 計算しやすくするため形式毎に簡略化した数値を使うので 誤差あり。)
これらと区別するため車輌単位で数える時は1車(しゃ)2車・・・と数えます。


で、上絵は 大正14年(1925年)の自動連結器化以前の姿(ワム23000形(初代)時代)です。
イギリスに範をとった鉄道創業時から 2軸貨車には側ブレーキというテコ式の足踏みブレーキが付いているのが普通ですが、これはもともと車両留置のために備えられたものです。
その後、突放入換や下り勾配での速度節制のために使われるようになりました。だから、絵のように 大正初め頃までの貨車には 側ブレーキを操作する際に人が乗るステップが無いものがあります。
突放入換は昔からありましたが、貨車の制動はヘムシュー(制動靴)という手歯止めみたいなものをレールに置いて止める方法が取られていました。

ところが入換作業を楽に こなすために、突放した貨車に作業員が しがみついてブレーキを掛けるようになったため、危ないのでステップなり手摺なりが装備化されていきました。
その後、自動連結器の採用で突放入換が ますます盛んになり、飛び乗り作業で浮いた作業効率を前提に、日本の鉄道システムは形成されていきました。
ただ、この危険な進化?は日本だけのようです。
外国では基本的に貨車の飛び乗り禁止で、欧州では螺旋・連環連結器を採用している事もあり、戦後もヘムシューを使いました。
米国では貨車の大形化で手ブレーキを使い、連結器緩衝器も強化されたので繊細な速度制御は不要となりました。
と、絵に直接関係ない解説を書くのが、このサイトの特徴です・・・。

下の絵は 後年ワム1形の車体にガタがきたので、斜めに鉄帯を張って車体を補強した姿です。

ワム1形 車体補強更新車

以降このクラスの有蓋車は 昭和の中頃まで量産され続けました。
※有蓋車への家畜積載についての解説は、昭和43年(1968年)12月現行「貨物積付方標準」 貨車の絵 その10を参照して下さい。

ワム3500形 有蓋車

ワム3500形 有蓋車 前期形 自動連結器装備・ブレーキシリンダ装備前 ワム3500形 有蓋車 前期形 ワム3500形 有蓋車 前期形 車体補強更新車

ワム3500形 有蓋車 後期形ワム3500形 有蓋車 後期形 車体補強更新車 雨漏り

ワム3500形は、ワム1形の後継車として大正6年(1917年)から製造された車です。
車体はワム1形と ほとんど同じですが、車軸が標準軌化計画のために長軸としたのが相違点で、いざとなったら車輪を外側にスライドして固定すれば 簡単に標準軌化できます。
この長軸は 短軸よりも安定性があるので ボギー車よりも走行性能の劣る2軸車で ワム80000形に至るまで標準的に使われています。
逆に 短軸の利点は 鋼材使用量を節約できて、自重も軽く出来る事です。

ワム3500形は標準車として私鉄でも増備され、国鉄では私鉄からの編入車も含め11700両以上が活躍しました。

ワム3500形が製作された時代は 貨車の技術的過渡期で、連結器の自動連結器や空気ブレーキの装備も控えていたため、ワム3500形は下廻りの構造で前期車と後期車に分かれます。
絵の上段が前期車で共に自動連結器化後の姿。1段リンク式の走行装置を装備しています。
左からブレーキシリンダ装備前、装備後、車体補強後です。
下段は後期車で、走行装置が旧来のシュウ式に退化しています。
下段右は、なぜかシートを掛けた姿。雨漏りでもしたのでしょう。時々こんなのが写真に残されています。

ワム3500形は老骨に鞭打って 昭和40年代初頭まで活躍しましたが、後期車の一部がスム4500形(貨車の絵 その12を参照。)やカム1形(貨車の絵 その10を参照。)に改造されています。

津軽鉄道 ワム1形 有蓋車/小田急電鉄 ワム730形 有蓋車/名古屋鉄道 ワム500形 有蓋車

津軽鉄道 ワム1形 有蓋車 公式側小田急電鉄 ワム730形 有蓋車 公式側名古屋鉄道 ワム500形 有蓋車 公式側

国鉄ワム3500形タイプの私鉄貨車を数点描きました。この他にも多数の仲間が存在しますが、どれも主に 国鉄との連絡直通用として活躍しました。

左端の絵は 津軽鉄道ワム1形で、同鉄道の開業用として 昭和4年(1929年)に6両新製した車両で、国鉄ワム3500形後期車と同形です。

真ん中の絵は 小田急のワム730形で、9両存在しましたが、無蓋車改造車と国鉄払い下げ車(ワム1、ワム3500、ワム50000)と経歴は まちまちです。
ただ、元ワム50000形以外は 皆 ワム3500形と同形車体のようです。
1950年代中に それぞれ鋼体化改造を受けて、絵のような すっきりした姿になりました。

右端の絵は 名鉄のワム500形で、当時の三河鉄道がワム300形として大正13年(1924年)から100両新製した15t積有蓋車です。
国鉄ワム3500形と同形ですが、車軸は長短両方あったようです。
名鉄には この他、元愛知電気鉄道 引き継ぎの ワム5000形というのもありますが、外見はワム500形と変わりありません。

ワム20000形 有蓋車

ワム20000形 有蓋車 ワム20000形 有蓋車 2段リンク化更新車

ワム20000形は、スム1形式(貨車の絵 その12を参照。)の失敗を何とかするために、急遽スム1形を設計変更して昭和3年(1928年)に登場しました。
改良点は、鉄板外板の内側に木板を張って断熱・吸湿効果を期待したもので、500両が製作されました。
ただ、吸湿効果はともかく 断熱性能は充分ではなく、屋根高さは低いままだったので容積が減少して 荷主には不評で、ワム21000形式が開発される事になります。

ワム20000形も ヨンサントウの頃には既に老朽車でしたが、有蓋車の数が不足していたので2段リンク化改造と延命処置がとられて、昭和54年(1979年)まで活躍しました。
絵の右のやつが更新車です。

クム1形 車運車

クム1形 車運車

クム1形は、昭和天皇の即位大礼という儀式に使う馬車を輸送するために作られた車両です。
この儀式に使われる馬車は お召用の特別な装飾が施されたもので、 モノがモノだけに無蓋車で運ぶわけにもいかず、宮内省の所有車として有蓋車が製作されました。
大正4年(1915年)の大正天皇の即位大礼の際には シワ115形が24両製作されましたが、昭和3年(1928年)に行われた昭和天皇の即位大礼の際には すでに老朽化していたので、新たにクム1形が27両用意されました。

馬車輸送用の車運車は 妻側に観音開きの扉が付いており、そこから縦ホーム もしくは長物車を経由して馬車を積み込みます。
また、屋根高さを目一杯高くした丸屋根になっています。
クム1形は 大礼終了後の汎用有蓋車への転用を見越して、翌年製作が開始された汎用有蓋車ワム21000形の二重羽目構造を先取りし 側引戸も付いています。
そして 大礼翌年の昭和4年(1929年)に鉄道省に移管されて 有蓋車代用として活躍しました。

また、昭和6年(1931年)にはクム27号車が活魚車のナ1形ナ1に改造され、昭和7年(1932年)からはクム17〜26号車の10両がナ10形(貨車の絵 その10を参照。)に改造されました。
残されたクム1〜16号車は 戦後の昭和30年代中盤まで活躍し、時には妻扉を有効利用した輸送にも使われたようです。

ワム21000形 有蓋車

ワム21000形 有蓋車 公式側 戦前 ワム21000形 有蓋車 公式側 戦後 ワム21000形 有蓋車 2段リンク化改造車 公式側

鉄製有蓋車の断熱性能の問題を解決するために 昭和4年(1929年)に開発されたのが ワム21000形です。
スム1形・ワム20000形は従来の木製有蓋車の構造を そのまま採用していたのですが、ワム21000形は骨組みの構造を変えました。
つまり 骨組みの外側に鉄板を張るようにして、さらに内側に木板を張って、骨組みの厚さの部分を空間として断熱層を構成し、また妻面通風口からの空気を流通させました。
これを2重羽目板構造と言います。
引戸には内張はありませんが、開口部を大きくして荷役を楽にしました。また屋根高さも元に戻りました。
効果は てきめんで、国鉄は 念願の鋼製汎用有蓋車の決定版を手に入れました。

ワム21000形は1000両が製作され、ヨンサントウの2段リンク化改造をへて、昭和59年(1984年)まで活躍しました。
絵は左から公式側、非公式側、2段リンク化改造車公式側です。

ワ22000形 有蓋車

ワ22000形 有蓋車 1次車 公式側 戦前 ワ22000形 有蓋車 1次車 公式側 戦後 半開 農作物輸送 ワ22000形 有蓋車 2次車 公式側 戦後ワ22000形 有蓋車 3次車 公式側 戦後

ワ22000形は、昭和5年(1930年)から製造された、戦前の標準小形有蓋車です。
第一次大戦後、しばらくは戦争好景気でしたが、昭和4年(1929年)に発生した世界恐慌によって不景気になり、荷主1口あたりの貨物が15tに満たなくなり 10t車が多用されたので、従来の15t積みワム車の製作は一時的にストップしました。
10t積み有蓋車は沢山ありましたが、どれも老朽化していたので、ここで 小形鋼製汎用有蓋車が設計されました。

ワ22000形は、ワム車の隙間を埋めるように昭和15年(1940年)までチマチマと製造されたため、設計変更があり、3タイプに分かれます。
まず、1次車は さきのワム21000形を そのまま小形化した構造です。
足廻りは 昔ながらのシュウ式ですが、これは軸距が短いので曲線抵抗をそれほど考慮しなくても良いためです。
2次車は、側引戸の裏にも内張板を張って、断熱・吸湿性能を高めています。
3次車は、側引戸にプレス加工をして強度を高めています。
以上が 外観からすぐに分かる変化ですが、各次車でブレーキ廻り等も違います。
絵は、左2つが1次車、次が2次車、右端が3次車。

左から2つ目の絵は、引戸止装置(引戸半開止装置=突っかい棒)を使用して引戸を半開状態に固定して、何やら農作物を運んでいる姿です。
引戸止メ装置はワム21000形から採用したもので、戦後のワラ1形まで装備されました(パレット貨車を除く。)。
有蓋車で青果、動物、人等を輸送する場合は、側引戸を 部分開もしくは全開して輸送しますが、要所を縄や木材等で固定して 扉が動かないようにする必要があります。
引戸止装置を使う場合も縄か針金で緊締しますが、この装置のおかげで楽に固定できるようになりました。

ワ22000形は、私鉄からの編入車も含めて6428両が増備されました。
ヨンサントウ(昭和43年10月ダイヤ改正)では軸距が短く2段リンク化改造しても速度向上できないため、生き残っていたものは北海道に封じ込められて 昭和40年代中盤まで活躍しました。

関東鉄道 ワ10形 有蓋車

関東鉄道 ワ10形 有蓋車 公式側

ワ22000形の私鉄同形車の一例として、関東鉄道のワ10形を描きました。
経歴等は不明ですが、この手の社車(私鉄所有貨車)は鉄道雑誌の蒸気機関車の写真の隅っこの方に 偶然写っていたりするものです。

ワム23000形/ワム2000形/ワム90000形 有蓋車

ワム23000形 有蓋車 初期形 公式側 戦前ワム23000形 有蓋車 初期形 公式側 戦前 半開 家畜輸送

ワム23000形は、不況により製造を中断していた15t積 ワム21000形の後継車として、昭和13年(1938年)から製造されました。国鉄貨車の代表形式です。
ワム21000形との主な違いは ワ22000形2次車同様に 引戸内側にも木板張りがなされた程度の 軽微な変更点ですが、多量増備がなされるので形式を変更したのでしょう。
戦前には昭和16年(1941年)までに6500両程が作られました。
戦前製は基本的に側引戸が のっぺりしてますが、戦前後期製作のものからプレス加工のリブが入ったようです。

ワム23000形 有蓋車 基本形 公式側 戦後ワム23000形 有蓋車 基本形 非公式側 戦後ワム23000形 有蓋車 基本形 公式側 戦後 半開 農作物輸送ワム23000形 有蓋車 基本形 公式側 戦後 全開 家畜輸送

ワム23000形の量産は、戦時中にワム50000に移行したため中断されましたが、戦後の昭和21年(1946年)から製作が再開されました。
戦後製作分は 新製の他 トキ900形無蓋車の部品利用(32000番代1600両)で、7500両程が作られました。

また、戦時中には資材節約のためにのトキ900形等の短軸の貨車が多数製作され、部品のストックもあったので、それらを活用して 1158両製作されたのがワム2000形です。
ワム2000形の外観は ワム23000形と同じで、下廻りが異なるだけです。

ワム90000形 有蓋車 公式側 急行便ワム90000形 有蓋車 非公式側 急行便 ワム2000形 有蓋車 公式側 2段リンク化改造車ワム90000形 有蓋車 公式側 部分開 牛12頭積(特殊積載例)ワム90000形 有蓋車 (ワム23000形 初期車改造) 公式側 全開 馬8頭積(特殊積載例) ワム90000形 有蓋車 公式側 晩年

戦後、2軸貨車の最高速度を向上できる2段リンク式バネ吊り装置(↓記事参照。)が開発されました。
さっそく花形列車「急行便」に使うべく ワム23000形に取り付けられ、最高速度は65km/h→75km/hに向上。150両が改造され、形式はワム90000形になりました。
戦後の国鉄貨車の形式の付け方というのは、50t積みだからタキ50000とか おちゃめな面があって、ワム90000形も急行用・・・“9”と連想されたものです。
なお、同時に側ブレーキ装置も取り扱い簡便な物を採用しています。

その後、15t積み有蓋車の新製は ワム90000形に切り替わり、また従来のワム23000形も2段リンク台車に改造されて、旧形式に100000を追加した番号でワム90000形に編入されました。
さらに トキ900やワム50000形の一部もワム90000形に改造され、ワム90000形の総数は18811両に達しました。

また、ワム2000形も2段リンク化改造されましたが、こちらの形式は そのままです。
上絵は左からワム90000形急行便 公式側、非公式側、ワム2000形2段リンク化改造車、ワム90000形家畜の特殊積載2例、ワム90000形晩年。です。

2段リンク式バネ吊り装置について。
戦時中。多数の技術者が優秀な航空機等を開発しましたが、戦後は軍事関連の一切が禁止され、急に職を追われる立場になってしまいました。
そこで、それら優秀な技術者を 軍事技術から平和技術に転換させる事で 温存を図る 国家戦略が取られました。
その受け皿として「鉄道技術研究所」は、旧軍の研究施設を引き継いだり、職を失った軍事関係の研究者を次々に招へいして 戦前の数倍の規模に組織を拡大し、合わせて 近代的な研究ができるように組織改正をしました。
そして、その成果の一つに2段リンク式バネ吊り装置があります。

2軸車の軸箱の上には「担バネ」と呼ばれる板バネが載っています。
この担バネと車体台枠とを繋ぐ部分は、黎明期には枠に嵌まりこんでいるだけでしたが、後にピン接続で間接が1箇所入り 1段リンク化されました。

航空機の研究から転身した鉄道技術研究所 車両運動研究室の松平室長は、2軸車の走行性能改善に取り組み、研究の結果開発されたのが「2段リンク式バネ吊り装置」です。
構造は、1段リンクバネ吊り装置に間接を もう一段増やしたもので、蛇行動を抑制し 走行性能が安定する効果があります。
このため、従来の最高速度65km/hを最高速度75km/h(緩急車は柔らかいバネを使っているので最高速度85km/h)にする事ができました。

弘南鉄道 ワム20形 有蓋車/東武鉄道 ワム1001形 有蓋車/上信電鉄 ワム200形 有蓋車/秩父鉄道 ワム700形 有蓋車/三岐鉄道 ワム200形 有蓋車/近畿日本鉄道 ワム8001形/ワム9370形 有蓋車/南海電鉄 ワム1701形 有蓋車

国鉄貨車といえば、誰もが思い浮かべたであろうワム23000形/ワム90000形ですが、私鉄でもやはり一番多く見かける貨車で、同形新製車や改造車、類似車、譲渡車が数多く存在します。
そのうちの 数タイプを描きました。

弘南鉄道 ワム20形 有蓋車 公式側

の弘南鉄道ワム20形は 2段リンク装備車で、自社発注車10両と秋田中央交通から転属した4両が存在しました。
名産品のリンゴ等を運んだようです。

東武鉄道 ワム1001形 有蓋車 公式側

の東武鉄道ワム1001形は、昭和16年(1941年)に15両が新製されました。
絵は2段リンク化された晩年の姿です。

上信電鉄 ワム200形 有蓋車 非公式側

の上信電鉄ワム200形は、国鉄ワム23000形の中古で、昭和25年(1950年)に2両入線。
非公式側の写真1枚しか発見できませんでした。

秩父鉄道 ワム700形 有蓋車 公式側

の秩父鉄道ワム700形は詳細不明。秩父鉄道の事ですから、たぶん まとまった数が働いていた事でしょう。

三岐鉄道 ワム200形 有蓋車 2段リンク車 公式側

三岐鉄道の貨車は 数が多いのに1両毎の変化が強く、用が済んだらポンポン廃車にしてしまうので、とっ付きにくくて困ります。
三岐鉄道ワム200形は、経歴・構造が まちまちな15t積 汎用有蓋車を まとめた形式で、総数は54両。 絵に描いたのは、ワム200形の中でも 比較的まとまった勢力だった 国鉄ワム23000形と同タイプのものです。屋根は鋼板張りになっています。
ヨンサントウで2段リンクに改造されて、貨物輸送に励んでいる姿を描きました。
セメントのバラ積み輸送でも していたのでしょうか?

近畿日本鉄道 ワム8001形 有蓋車 公式側近畿日本鉄道 ワム9370形 有蓋車 公式側

は近鉄の有蓋車ですが、ワム23000形タイプがワム8001形。ワム90000形タイプがワム9370形のようです。
近鉄の貨車の形式の末尾は 奇数が一般的のようですが、なぜか偶数のものも混在しています。変わっていますね。
社名表記も自由奔放で、近畿と小さく横に書いて、その下に日本鉄道と大きく縦書きしています。

南海電鉄 ワム1701形 有蓋車 公式側

の南海のワム1701形は1段リンク車で、少なくとも十数両いたようです。

ワム50000形/ワム1900形 有蓋車

ワム50000形 有蓋車 公式側 戦前 ワム50000形 有蓋車 公式側 戦後 半開 家畜輸送ワム1900形 有蓋車 公式側 ワム50000形 有蓋車 非公式側 戦後 増積(オワム表記) ワム50000形 有蓋車 公式側 2段リンク化改造 外板更新車ワム50000形 有蓋車 非公式側 2段リンク化改造車

ワム23000形の解説が長かったので 話は前後しますが、ワム50000形は第二次大戦中の鋼材節約のために ワム23000形の車体を木製に退化させたものです。
昭和15年(1940年)から昭和21年(1946年)に掛けて3645両が製作されました。
また、海を渡り損ねた 台湾向けの短軸の同系車100両は、終戦に伴い国鉄に編入され、ワム1900形になりました。

木造車体にもメリットがあり、二重羽目構造にしない分 ワム50000形はワム23000形よりも自重が軽くなりました。
折しも国鉄は 昭和30年代中盤から経済の復興と共に 貨物輸送力不足に陥っていたので、短軸で軽量のワム2000形と共にワム50000形、ワム1900形は増積対応がとられ、荷重17tとして形式の頭に小文字の“オ”が付いて、昭和35〜41年(1960〜1966年)の間オワムとして活躍しました。

木造車体はメンテナンスが難点です。雨水の浸入を防ぐために 小まめな整備が必要です。
特に戦後は 羽目板用木材の良いモノが手に入りにくくなり、昭和38年(1963年)から在籍車の半数は耐水防腐合板化されました。

ワム50000形は車体こそ木製で古臭い感じがしますが、製作年次は そう古い訳ではないので、在籍車のほとんどは2段リンク化改造されました。
そして国鉄末期まで生き残っています。
絵は左から、ワム50000形公式側、ワム50000形公式側 半開、ワム1900形公式側、ワム50000形非公式側 オワム表記増積、ワム50000形公式側2段リンク化改造 外板更新車、ワム50000形非公式側2段リンク化改造車。

名古屋鉄道 ワム5200形 有蓋車

名古屋鉄道 ワム5200形 有蓋車 更新車 公式側

名鉄のワム5200形は、昭和17年(1942年)に製作された国鉄ワム50000形の同形車です。
絵のように、戦後に鋼体化改造されました。
絵は 国鉄乗り入れ現役時代の表記ですが、現在も 表記を消されながらも 事故復旧救援車として残されているようです。

ワ10000形/ワ12000形 有蓋車

ワ10000形 有蓋車 公式側 ワ10000形 有蓋車 公式側2段リンク化改造車 配給車代用ワ12000形 有蓋車 公式側 晩年 ワ12000形 有蓋車 非公式側

ワ10000形は、老朽小形有蓋車の淘汰とトキ900形の有効利用のために、昭和30年(1955年)に500両がトキ900の部品を利用して製作されました。
翌、昭和31年(1956年)には長軸・2段リンク版のワ12000形に製作が切り替わり、こちらも500両が新製されました。
ワ10000形も ヨンサントウに際しては 2段リンク化改造が施されています。
ワ10000、ワ12000形の形態は、ワ22000形の3次車をやや大形化した感じで、軸距を延長して走行安定性を増しています。

小形有蓋車は戦前なら ごく当たり前でしたが、戦後も昭和40年代以降になると利用は少なくなり、ワムにポツンと挟まれての凸凹編成が、非常に魅力的に写りました。
晩年は 両形式とも 国鉄工場の配給車として好んで使われました。
絵は左からワ10000形公式側、ワ10000形公式側2段リンク化改造車 配給車代用車、ワ12000形公式側 晩年、ワ12000形非公式側です。

ワム89000形 有蓋車

ワム80000形(初代) 有蓋車 非公式側 ワム89000形 有蓋車 1次車 公式側

世の中が落ち着いてくると、国鉄では車両の近代化に取り組み始めました。
設計上の各車種共通の方針として、軽量化と製作・メンテナンスコストの削減が求められ、新たな発想で車両構造の骨組みを見直し、プレス物を多用するなどしています。
有蓋車では、昭和32年(1957年)にワム80000形(初代)有蓋車が3両試作されました。
ワム80000形(初代)では、荷役作業のパレット化による改革を目指して 側面をすべて側扉として、フォークリフト荷役が円滑にできるようにしました。
車内には T11型標準パレットを12枚並べられます。
ただ、試用したところパレット貨物積載時に、パレットの分 貨物の容積が不足することが指摘され、また台枠の強度も足りなかっため、量産は持ち越されました。
昭和35年(1960年)に 改良版のワム80000形(二代目)が実現すると、パレットの「8」由来の形式を そちらに譲り、ワム89000形に形式変更されました。
また、その間にワム80000形(初代)の試作結果を生かしたワム70000形、ワム60000形が登場しています。

ワム89000形は台枠を補強し、試験終了後は 全開構造を生かして板ガラス輸送に活躍しました。
また当初の車体色は黒でしたが、ワム80000形(二代)に合わせてトビ色に変更されています。

ワム89000形 当初製作分の89000〜89002号車は 昭和50年(1975年)に廃車されています。
しかし、昭和56年(1981年)に4両目の89003号車が製作された事で 形式復活しました。
89003号車は、ワム80000形280000番代の後継試作車で、車体構成素材の変更や、荷崩れ防止装置の設置などされましたが、もうコンテナの時代になっていたため量産は実現しませんでした。
外観はワム80000形280000番代と見分け付かないので 絵は描きません。

ワム70000形 有蓋車

ワム70000形 有蓋車 初期車 急行 公式側ワム70000形 有蓋車 後期車 急行 非公式側 ワム70000形 有蓋車 後期車 公式側 晩年ワム70000形 有蓋車 初期車 非公式側 晩年

番号が前後しますが、ワム90000の次の標準有蓋車が 昭和33年(1958年)から登場のワム70000形です。
下廻りは従来と特に変化はありませんが、ワム80000形(初代)の成果を取り入れて 上廻りにプレス材を使用して軽量化しています。屋根は鋼板製で 製作簡略化のために三角屋根になりました。
また、荷役の近代化を促すために、側扉を全開とはいかないまでも 小形フォークリフトが車内に乗り入れやすいように 間口を旧来の1.7mからワム80000形(初代)の中央扉と同じ2.3mに広げています。
ワム70000形は昭和35年(1960年)までに5710両が製作され、一部車両は「急行」表記が書かれて 急行便に活躍しました。
なお、71410号車以降は屋根等を若干設計変更しています。
また、後期の車も含めて新製時は 連結器解放テコが 妻板のプレスを避けるためか下作用で登場していますが、やはり操作し辛かったのか、のちに一般的な上作用式に改造されています。

ワム60000形 有蓋車

ワム60000形 有蓋車 前期車 急行 公式側ワム60000形 有蓋車 前期車 非公式側 ワム60000形 有蓋車 前期車 引戸半開装置改造 半開 公式側 晩年

ワム60000形 有蓋車 後期車 急行 非公式側ワム60000形 有蓋車 後期車 半開 非公式側 ワム60000形 有蓋車 後期車 公式側 晩年ワム60000形 有蓋車 後期車 引戸半開装置改造 公式側 晩年

さらに番号が戻りますが、ワム60000形は、ワム70000の次の標準有蓋車として、昭和35〜38年(1960〜1963年)に8580両が製作されました。
この形式はワム80000形(初代)で試作された軽量な下廻り構造を本格的に採用したもので、あわせてワム70000の使用実績を反映して、引戸の間口をさらに広く 2.7mにしています。
屋根は容積確保のためか、丸屋根になりました。
ワム60000形はワム80000形(二代)と同時期の製作開始で、前期車の61299号車までは妻板にパワムと同じ部品を使ったため、側面との接合部が額縁状に段差になっています。
パワムと並行して増備されていますが、これは壁に持たせ掛けて積む積荷には、側全開の有蓋車は あまり適していなかったからです。

絵は、上段が前期車。下段が61300号車からの後期車です。
やはり当初は急行用に投入されましたが、「急行」の字体と色が変わりました。
また、後年の改造で引戸半開止装置の棒を長くして、この装置を使用した時の引戸開口幅が狭くなるようにしたものも見られました。

名古屋鉄道 ワム6000形 有蓋車

名古屋鉄道 ワム6000形 有蓋車 登場時 公式側 名古屋鉄道 ワム6000形 有蓋車 公式側

国鉄ワム60000形の私鉄同形車は、名古屋鉄道ワム6000形25両と、水島臨海鉄道ワム600形2両が存在します。
名鉄のワム6000形は、 昭和37,38年(1962,1963年)に製作されましたが、登場時の色はハワイアンブルーだったとの事です。
当然 国鉄乗り入れ連絡直通車で、国鉄の黒ワム編成の中では かなり目立った事でしょう。
ただし、すぐに黒くなっちゃったようで、写真も見当たらないので、絵は想像で塗りました。
名鉄ワム6000形は、現在も事故復旧救援車として在籍しているようです。

ワラ1形 有蓋車

ワラ1形 有蓋車 公式側ワラ1形 有蓋車 非公式側ワム60000形 有蓋車 後期車 公式側 晩年ワラ1形 有蓋車 引戸半開装置改造 公式側 晩年ワラ1形 有蓋車 引戸半開装置改造 非公式側 晩年


昭和30年代、国鉄では輸送力増強のために 貨車の車体断面積を大形化する事にしました。
国鉄車両の車体断面積、いわゆる車両限界は 明治以来拡大を続け、昭和4年(1929年)に最大幅3000mmで落ち着いたのですが、これは将来の目標値みたいなもので、実際は地上施設の改良を続けながら ジリジリと車体を大きくしていきました。
ワキ等を除く一般貨車の場合は さらに地方私鉄へ乗り入れられることが前提であり、最大幅・高さの小さい 古い車両限界で設計されていました。
しかし、昭和35年(1960年)製作の貨車から 国鉄線内の運用を前提として車体断面の大形化が始まり、昭和37年(1962年)登場のワラ1形は 汎用形式も第三縮小車両限界という大きな規格が採用されるに至りました。
車体が大きくなっても、私鉄の施設も改善しているので 多くの路線に乗り入れ可能です。
ワラ1形は 車体断面を大きくしたおかげで、全長をわずかに伸ばしただけで 汎用有蓋車で17t積みを実現しました。
この頃には機関車の性能も良くなり、増トンしても車長が短かければ 駅の線路有効長一杯に多くの貨車を連結できるので 列車の輸送力増強が可能になりました。

ワラ1形の全体の設計は ワム60000形を軽量化に留意しつつサイズアップしたものですが、床板を木板張りから鋼板張りに変更して容積を稼いでいます。
上絵では中央にワム60000形を混ぜてみましたが、大きさの微妙な違いが分かりますでしょうか?
ワラ1形はパワムと並行して昭和41年(1966年)までに17367両が製作されました。なお、1,2号車は試作車で、量産は100号車からです。
また、ワム60000形式と同じく 引戸半開装置を改造したり、引戸取っ手を追加したものがあります。

東武鉄道 ワラ1形 有蓋車/越後交通 ワラ1形 有蓋車

東武鉄道 ワラ1形 有蓋車 公式側越後交通 ワラ1形 有蓋車 非公式側

大形車体の国鉄ワラ1形ですが、私鉄でも同形車を導入しています。
東武鉄道は、旧形有蓋車の置き換え用に 昭和39〜41年(1964〜1966年)にワラ1形として120両を製作しました。
東武のワラは比較的遅くまで活躍しています。
越後交通もワラ1形として5両採用しました。

ワム80000形 有蓋車

ワム89000形での試作を経て、昭和35年(1960年)に満を持して登場したのが、“パワム”ことワム80000形式(二代目)です。
ワム89000形の試用で荷主から出た「パレット容積分荷物が積めない。」という意見から、車体を延長してパレット利用時でも従来のワムと同量の荷物を積めるように 容積を拡大しました。
そのため、従来の主力有蓋車=全長約8m(延長換算1両)を打ち破って全長9650mm(延長換算1.2両)となり、列車の長さを計算するのが少し面倒になりましたが、無蓋車の方は古くから長トラが主流でしたので、特に困らなかったのでしょう。
ただ、ワム80000形は用途がパレット用という事もあり、配車上の都合で電報略号に「パワム」が用意され、1973年頃からは車体表記もワムの記号の前にパレット荷役を示す“ハ”の小文字を追加しています。
荷重は パレットの使用非使用に係わらず、従来のワムと同じく15tとしました。
車体塗装はトビ色2号とし、パレット荷役対応をアピールしています。
この鳶色(トビ色)塗装は、蒸気現役時代は煤で黒い汚れ方をしているものが結構見られました。

ワム23000形 たわら積み 側面図 ワム80000形 有蓋車 83000番代 公式側 開扉 段ボール積み

従来のワムとパワムの荷姿を並べてみました。
経済が発展してくると人件費も高くなりましたが、荷役作業をフォークリフト化する事により要員を削減できます。また、荷役時間の短縮や、重労働からの解放にも効果があります。
ワム80000形の車内には T11型標準パレットを ワム89000形より2枚多い 14枚並べられます。

従来のワムは たわら積みを描きましたが、このように壁に持たせ掛けるように積めるので、パワムに比べ積載効率が高いです。
ワム80000形登場時は 国鉄は輸送力不足に悩んでいたので、積載効率の良いワム60000形・ワラ1形を並行して増備しました。
なお、たわらは昭和中期には 袋詰めに荷姿が変わりましたが、米穀類の袋詰め貨物は 荷崩れ防止方法の確立が大きく後れ、平成になってからようやくパレット化が促進されました。
同じ袋詰めでも比重の高いセメント等は 早くからパレット化に成功しています。
また、パワムの絵に描いた段ボールも 時代と共に だんだん荷崩れや荷摺れを気にするようになり 養生方法が進化して、現在ではストレッチフィルムでの養生が常識になっています。

ワム80000形 有蓋車 初期形 急行 公式側ワム80000形 有蓋車 初期形 専属運用車 非公式側 ワム80000形 有蓋車 初期形 側ブレーキ改造 公式側ワム80000形 有蓋車 初期形 側ブレーキ改造 非公式側

ワム80000形(二代目)は5両試作され、量産は80100号車から始まりました。
この初期車はワム70000形と同じく三角屋根で、昭和42年(1967年)までに2800両が製作されました。
うち、昭和37年(1962年)までに製作の1905両は、急行用の“キワム”か、特定輸送向けの専属貨車として製作されました。
これら初期車は、のちに83000番代と同じく両側側ブレーキに改造されています。

ワム80000形 有蓋車 83000番代 公式側ワム80000形 有蓋車 83000番代 非公式側ワム80000形 有蓋車 83000番代187677〜188306号車 公式側ワム80000形 有蓋車 83000番代188307〜188806号車 公式側

昭和42年(1967年)から製作の83000番代は改良形で、昭和45年(1970年)までに14908両が作られました。
大量増備ですが、これはヨンサントウ ダイヤ改正でスピードアップに付いていけない老朽貨車を 淘汰するためです。
外見では屋根がプレス物に替わり、両側面に側ブレーキが付きました。
側ブレーキが両側面に付いたのは、突放・ハンプ入換で散転している貨車の直前横断による事故をなくすためですが、高床ホームでの車両留置時にも役立ちます。

上武鉄道 ワム8000形 有蓋車/水島臨海鉄道 ワム800形 有蓋車/三岐鉄道 ワム700形 有蓋車

上武鉄道 ワム8000形 公式側水島臨海鉄道 ワム800形 有蓋車 公式側 三岐鉄道 ワム700形 有蓋車

パワムにも 少数ながら私鉄社車がありました。
上武鉄道ワム8000形は、昭和43年(1968年)に1両が新製されたものです。同鉄道廃止まで活躍しました。
水島臨海鉄道ワム800形は、同じく昭和43年(1968年)に10両が新製されたものです。
両形式とも、ワム80000形83000番代と同じ仕様で、国鉄へ連絡直通輸送していました。

黒い車体の三岐鉄道ワム700形は、国鉄末期の昭和60年(1985年)にワム80000形83000番代を12両購入したものです。
社線内で袋詰めセメント輸送に活躍しました。

ワム80000形 有蓋車 581000番代(板ガラス輸送用)

ワム80000形 有蓋車(板ガラス輸送用) 581000番代 初期車 公式側ワム80000形 有蓋車(板ガラス輸送用) 581000番代 増備車 公式側

ワム80000形83000番代が製作されていた頃は、国鉄は物資別適合貨車の製作に積極的であり、ワム80000形にも多数の変形車が生まれました。
自動稲刈結束機輸送用の582000番代やオートバイ輸送用の583000番代のように 外観に変化のないものもありますが、板ガラス輸送用の581000番代は、簡易保冷車の580000番代(貨車の絵 その6を参照。)。と並んで特異な存在です。
見てのように屋根が変わっていますが、これは大型板ガラスを 天井からクレーン荷役するためにスライド開閉式のハッチに改造したものです。妻面にハシゴも付きました。
初期車は昭和42・43年(1967・1968年)に80100番代から14両が改造され、昭和44年(1969年)には11両が新製で増備されました。

ワム80000形 有蓋車 584000番代/585000番代(ビール輸送用)

ワム80000形 有蓋車(ビール輸送用) 584000番代 公式側ワム80000形 有蓋車(ビール輸送用) 584000番代 公式側 開扉ワム80000形 有蓋車(ビール輸送用) 585000番代 公式側 開扉

ワム80000形の物資別適合貨車でも 両数が多かったのが瓶ビール輸送用のもので、昭和43年(1968年)から新製された584000番代470両と、昭和46年(1971年)から改造の585000番代300両が存在します。
ビール業界では、ビール瓶及び瓶ケースの規格が古くから統一されており、それに合わせてパレットも900mm×1100mmのT9型を使っています。
そのため、標準パレットのT11型(1100mm×1100mm)に合わせて設計されたワム80000形の柱の位置では フォークリフト荷役に支障し、一部手積みで対処しなければなりませんでした。
ワム80000形 584000番代と585000番代は これに対応して柱の位置をずらしたもので、それ以外に設計の違いはありません。
ビール・飲料水はパレット化が先行していた事もあり、計770両が用意され、ビール工場に隣接する駅に配備されました。

また、製粉業界のパレットもビール輸送用パワムが適合し、一部が小麦粉輸送に専用されたようです。

ワム80000形 有蓋車 280000番代/380000番代

ワム80000形 有蓋車 280000番代 公式側ワム80000形 有蓋車 280000番代 非公式側ワム80000形 有蓋車 280000番代 公式側ワム80000形 有蓋車 280000番代 非公式側ワム80000形 有蓋車 280000番代 公式側 開扉 網パレット積み ワム80000形 有蓋車 280000番代 JR貨物PR塗装 公式側


ワム80000形は昭和45年(1970年)まで製作されましたが、所要数に達したので一旦製作が中断しましたが、昭和50年(1975年)から旧形ワムの置き換え用に増備が再開されました。
これがワム80000形280000番代で、これまでと大幅に設計変更されました。
まず、将来の高速化を見据えて、車軸間距離を拡大して走行安定性を高めました。
台枠は床面が強度不足気味だったため補強され、これに伴う自重増を側引戸をアルミ合金化する事で相殺しました。
屋根は腐食対策でポリエステル樹脂塗装され、白っぽくなりました。また、妻面に縦トイが追加されています。
280000番代は、昭和56年(1981年)までに8500両製作されました。ワム80000形の総製作数は26605両に達し、これは車種・時代を問わず国鉄で最多製作記録保持車です。

の絵は 280000番代を色々描きましたが、仕様は全部同じです。
全般検査で車体塗装が行われても ポリエステル樹脂塗装の屋根は再塗装されませんでした。しかし車体塗装時に屋根をマスキングするわけでもなく、汚れもあり、時代と共に茶色くなっていきました。

開扉状態のものは網かご(ボックスパレット)を描き込みました。
金網パレットの欠点は接地面積が小さい事で、重たいものをドスンと置くと床板を傷めます。
積荷は金属部品から農作物まで色々ありますが、比重の軽い積荷の場合は こうして2段積みも可能です。

左端はJR移行時の昭和62年(1987年)に 全般検査で工場を出場したものに見られたPR塗装で、「未来を拓くJR貨物」か「パワー全開JR貨物」のスローガンを掲げていました。

ワム80000形 有蓋車 380000番代 公式側


昭和62年(1987年)のJR化では、2軸有蓋車ではワム80000形280000番代のみ6578両がJR貨物に継承されましたが、それも次第に数を減らしていきました。
平成2年(1990年)からは残存車のうち500両が メンテナンスフリー化を目的にコロ軸受に改造されて、380000番代となりました。
ファストブルーに塗装され、最後の有蓋車として紙輸送に活躍しましたが、平成24年(2012年)に ついに運用が終了して、有蓋車の歴史は終焉しました。

ワム80000形 有蓋車 480000番代(木材チップ輸送用)

ワム80000形 480000番代 木材チップ輸送用有蓋車 公式側 空車ワム80000形 480000番代 木材チップ輸送用有蓋車 公式側 積車ワム80000形 480000番代 木材チップ輸送用有蓋車 非公式側 空車ワム80000形 480000番代 木材チップ輸送用有蓋車 非公式側 積車


トラ90000形式(貨車の絵 その2を参照。)による木材チップ輸送は、JR移行後も北海道で生き永らえていましたが、さすがに貨車の老朽化が深刻になったので、余剰のワム80000形280000番代を改造して置き換える事になりました。
新製車が投入されなかったのは 輸送に先が見えていたためで、480000番代への改造も必要最低限のものとなっております。

まず、有蓋車を無蓋車の代わりとするわけですから、屋根を切り開きました。積車時はトラ90000形と同様にシートをかぶせます。
側面は片側は閉鎖して、もう片側は下部が煽り戸で開くものを新製しました。と、片側でしか降ろせないので、貨車の向きは揃えられて運用されました。
パワムは容積が大きいので、内部に囲いを付けて過積載を防いでいます。

こうして480000番代は、平成10年(1998年)から90両が用意され、平成14年(2002年)まではトラ90000形と混結で運用され、平成20年(2008年)まで活躍しました。

ワサ1形 有蓋車

ワサ1形 有蓋車

高度経済成長期には 車扱の輸送単位の拡大が想定され、15t積車のワム60000形とワム80000形の大形化(17t)が検討されました。
ワム60000は、単純に増量分の容積を拡大したワラ1に移行しましたが、パレット貨車であるワム80000の方は容積よりも、増量分のパレットの床面積を確保する必要がありました。
パレットを使うと荷役効率は良くなるのですが、積載効率は悪くなるのです。
そのため車体が大形化して自重も増加し、しかたなく3軸車となりました。
で、T11型標準パレットで計算すると、14枚から2枚増の16枚分の貨物が積めるようになりましたが、どうにも中途半端なサイズだったようで、量産は より大形のワキ5000でなされました。
ワサ1形は 2両が製作されましたが、ワサとしての試験の他に、ドアの構造などワム80000の改良試作の意味合いもあったようです。
試験終了後はローカル線の新聞輸送等に活躍しました。

ポ100形/ポム1形 陶器車

ポ100形 陶器車(ワ22000形 3次車改造) 公式側 ポム1形 陶器車 公式側

陶器車とは読んで字のごとく陶器輸送用の有蓋車で、割れやすい陶器や瓦を一般の有蓋車利用に比べて簡単な養生(荷造り)で輸送できるように、取り外し可能な棚等を備えたものです。
従来、陶器の輸送は有蓋車により行われていましたが、そのままでは積載効率が悪く、また、割れないように厳重に梱包するのも手間が掛かりました。
少量輸送ならそれでもいいのですが、瀬戸物が盛んな名古屋地区では輸送量が多いので 専用貨車として陶器車が生まれました。

まず、昭和8年(1933年)にワ1形の改造で試作のポ1形7両と量産のポ50形45両が製作されました。
外観は有蓋車時代と変わりなく、戦時中は棚を外して有蓋車代用として働きました。
戦後になると、トラック輸送に負けないように陶器車の増備がおこなわれ、ワ22000形・トキ900形からポ100形が130両。ワム1形からポ300形が40両、ワム90000形から改造及び新製でポム1形が192両 続けて増備されました。

絵は左がワ22000形 3次車改造のポ100形。右が国鉄末期の仕様のポム1形です。
外観は一般有蓋車と同じで、名古屋鉄道管理局の「名」のマークが目立つだけです。

ポム200形 陶器車

ポム200形 陶器車ポム200形 陶器車

上記の陶器車の外見は 普通の有蓋車と変わりなく、趣味的には ちょっとつまらないものです。
しかし、このポム200形は違います。
見ての通り余剰のウ500形 豚積車からの改造で、ワム50000形の更新車と同じく合板張りとなり、屋根にベンチレーターが残されています。
積載力に劣るポ100形等の置き換えのため、昭和43年(1968年)から150両が改造されました。


貨車の絵 その2は こちら  貨車の絵 その3は こちら  貨車の絵 その4は こちら  貨車の絵 その5は こちら  貨車の絵 その6は こちら  貨車の絵 その7は こちら  貨車の絵 その8は こちら  貨車の絵 その9は こちら  貨車の絵 その10は こちら  貨車の絵 その11は こちら  貨車の絵 その12は こちら  貨車の絵 その13は こちら  貨車の絵 その14は こちら  積荷の絵は こちら  蒸気機関車の絵は こちら  ディーゼル機関車の絵は こちら  電気機関車の絵は こちら  小形鉄道車両の絵 その1は こちら  小形鉄道車両の絵 その2は こちら

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