貨車の絵 その14



これらの絵は アイコンとして使う事を考慮して描いているため、使用色数が少なく軽いのが特徴です。トロッコ等は小形鉄道車両のコーナーへ。
改造ネタや、ホームページのアイコン等として、ご自由にお使いください。※注 商用・営利目的を除く。
使ったら、知らせて頂けるとうれしいです。リクエストも聞きたいです。
なお、絵や解説文の根拠たる参考文献等は ここに記載しきれないので、直接私にメールか掲示板で問い合わせて頂ければ幸いです。

このページの絵は特記以外1ドット50mmで描いています。


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タキ1900形/タキ19000形 40t積 セメントタンク車

近代化が進むと、セメントの需要が高まりました。
セメントの輸送は 有蓋車や無蓋車にバラ積みすればセメント袋よりも効率的に大量輸送できますが、荷役が大変で、無蓋車の場合はシートをしっかり掛けないと濡損の心配があります。
そこでホッパ車の出番ですが、自重落下式の荷役方法だと、粉ものの場合は摩擦力が大きいので 相当ホッパーの傾斜角をきつくしなければならず、あまり積めない貨車になってしまいます。
すばやく荷降ろしするために、バイブレーターで振動を与える方法もありますが あまりうまくいかず、アメリカで画期的なエアスライド装置が開発されました。
これは、粉体である積荷を荷降ろしするのに 底面からまんべんなく圧搾空気を吹き付ける事により 積荷を流動化して荷降ろしするための装置です。セメントの場合はホッパー底面の角度を8度前後の緩斜面とする事ができます。
日本では昭和29年(1954年)からエアスライド装置が採用され始めました。

タキ1900形 40t積 セメントタンク車 住友 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 三井 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 住友 公式側タキ19000形 40t積 セメントタンク車 大阪 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 小野田 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 東北開発 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 三菱 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 セメントターミナル 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 電化 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 太平洋 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 日立 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 明星 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 日本 非公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 チチブ 公式側タキ1900形 40t積 セメントタンク車 チチブ 非公式側

タキ1900形は、タキ7300形 35t積車の後継として昭和39年(1964年)に川崎重工で開発された 40t積 エアスライド式セメントタンク車です。
同じ40t積セメント車の日本車両・東洋工機のホキ5700形や 富士重工のタキ12200形との競争ののち、最終的には各社ともタキ1900形の製作に移行しますが、これは国鉄の貨車標準化の意向が働いたためのようです。
なお、日立製作所はタキ1900形の設計を変更し、耐候性高張力鋼を一部に使うなどして特許回避の差別化を図り、タキ19000形と名乗って昭和42年(1967年)から186両製作していますが、実際は形式変更するほどの構造上の変化があったわけでなく、国鉄の方針に従い 昭和45年(1970年)からタキ1900形を製作しています。
セメント需要の高まりと共に タキ1900形は昭和56年(1981年)まで続々と増備され、最終的には1729両(タキ19000形と合わせれば1915両)と 私有貨車最多形式となりました。

これだけ数が多いいと、製造メーカー毎の差異はもちろん 製作時期による仕様変更も多いです。
絵は左上から製作年順に並べてみました(左上から4両目はタキ19000形。)。
住友、三井、住友、大阪、小野田、東北開発、三菱、セメントターミナル、電気化学、太平洋、日立、明星、日本、チチブ、チチブの順です。
タンクの補強の入れ方とかは 製作メーカーの好みで、台車の種類やブレーキ装置の変更は 国鉄が関与しています。セメントターミナル(CT)車が出た頃から ほぼ標準設計化されています。

なによりも、所有者による荷役装置関連の違いが激しいのが 他の積荷には無い セメント貨車の特徴です。しかも、同一所有者でも運用地域やセメント工場で装備が異なったりします。
まず、上部の積み込み口は 3個が基本ですが、厳密には中央が積み込み口兼マンホールで 両端が集塵口です。
大阪セメントは5個で、電気化学工業は4個。東北開発のものは通気口1個増設の計4個。
小野田セメント(太平洋セメント)東藤原の多くや、明星セメントの初期車、セメントターミナルの一部は中央のハッチが大きいです。さらに東藤原のものは後年 右側ハッチへ謎の空気配管が追加されています。東藤原のものでも、早強セメント等の特殊セメント用は通常タイプのようです。

荷降ろし装置は線路中央荷降ろし式が住友、三井、大阪、東北、電化、明星、日本(関東地区)で、側方荷降ろし式が小野田(太平洋)、三菱、セメントターミナル、日立、日本(関東以外)、秩父です。
エアスライドの配管は さまざまなタイプがあります。

上部踏板は所有者の好みで、三井、三菱、日立、明星、日本、秩父は他車への渡り板があり、電化のものは雪対策で山なりになっています。
初期の車は ガソリンタンク車などと同じく タンク上部に手スリがありません。ただ、後年追設されたものもあるでしょう。
ハシゴは 通常側面ですが、三井と秩父は妻面です。
特に秩父セメントは、従来ホキ5700形を愛用していたのが製造終了に伴いタキ1900形を少数増備したようで、空気抜き管が立っていたりホキ5700形に仕様を合わせているようです。
タキ1900形の後期の車は、非 手ブレーキ側のステップを廃止して製作されていますが、不便なため追設されている車も多いいです。

タキ1900形は 種類が多すぎて頭が こんがらかりますね。太平洋セメント車は まだ現役なのが うれしいところ。

ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(東洋工機製)

ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(東洋工機製) 日立 非公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(東洋工機製) チチブ 公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(東洋工機製) 小野田 公式側

ホキ5700形は、川崎重工製の40t積セメントタンク車 タキ1900形に対抗する形で製作された 40t積 エアスライド式セメントホッパ車です。

まず、東洋工機が昭和40〜42年(1965〜1967年)に製作したのが、俗にホキ5700形初期形と称される この車両。
設計は、従来の35t積のホキ3100形の設計を吟味し 基本構造はそのまま 車体軽量化のくふうをして40t積を実現したもので、後続の日本車輌製ホキ5700形とは 全くの別物です。
日立セメント向けにホキ5700〜5707号車の8両。秩父セメント向けにホキ5708〜5713号車の6両。小野田セメント向けにホキ5750〜5759号車の10両が製作されました。
合計24両で少数の割に 日立セメント・秩父セメント車と小野田セメント車ではブレーキ装置が異なります。
また、各所有者で荷役装置が違うのは他の形式と同様ですが、秩父セメント車(日立セメントも?)は荷役装置に不具合があり 後年改造されています(絵は改造後。)。

各種改良後は他の40t積み車と共通運用で 問題なく使用されたようですが、結局は 東洋製は試作車のような存在のまま 後が続きませんでした。
ホキ5700形の若番で、かつ両数が少ないので ホキ5700初期形と勘違いされています。

ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製)

ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) チチブ 公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) チチブ 公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) チチブ 公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) チチブ 非公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) チチブ 非公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) チチブ 非公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) 小野田 公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) 小野田 非公式側ホキ5700形 40t積 セメントホッパ車(日本車輌製) 日本 公式側

ホキ5700形と言えば、この独特な形態の日本車輌製です。車号は5714〜5749、5760〜。
日本車輌製のホキ5700形は、従来のホキ3100形等で外板で隠れていたホッパ構造を剥き出しにし、台枠も無駄に頑丈だったものを見直して、無理のない、且つ思い切った車体軽量化を実現して、40t積み車を ものにしました。
なお、絵では再現していませんが、ホッパ側面の鉄板は 微妙に膨らむようにプレス加工されてて、強度を確保しています。
製作初年はタキ1900形に出遅れたものの、この車は なぜか秩父セメントが愛用し、川崎重工など目もくれずに476両も増備しました。
他に、小野田セメントが111両、日本セメントが31両所有し、計602両が昭和41〜48年(1966〜1973年)に製作され、東洋工機製と合わせて626両は 私有ホッパ車で最多形式です。

ところで、秩父セメント所有車で目立つのは、床下のエアスライド配管のコックです。
前後左右4つの主エアスライド装置と 側方荷役用補助エアスライド装置を個別に操作できるようにしたため、こんな配管になりました。
このような構造だと、部分的にコックを閉鎖する事で 解放した配管には閉鎖分の圧搾空気が追加供給されますので、効率的な荷降ろしが可能になります。
おそらく 全部解放で あらかた荷降ろししたあと、最後に残滓を部分閉鎖で圧を高めて降ろしていたのではないでしょうか。

積み込み口は中央で、マンホールを兼ねています。両端のものは集塵口です。
秩父セメントの場合、積み込み口にφ290mmの穴が開いた内蓋があって、そこからセメントを圧送し、両端の集塵口から排気を吸引する感じで積みこんでいたようです。
小野田セメント藤原のものは ホッパ内部上部に積み込み用エアスライド装置を備えていて、大形の積み込み口から ドサドサ積みこんでいたものと思われます。

なお、前々項で書いたように 秩父セメントはホキ5700形製造終了後にタキ1900形を増備していますが、これも日本車輌製です。

ホキ7500形 40t積 セメントホッパ車

ホキ7500形 40t積 セメントホッパ車 小野田 公式側ホキ7500形 40t積 セメントホッパ車 スクリューコンベア撤去後 清水 非公式側

ホキ7500形は、スクリューコンベア装備のタキ3800形 35t積セメントタンク車の後継の40t積車として、昭和42年(1967年)に日本車輌で開発されました。
この車の役目は、セメントサイロの無い駅への小規模輸送で、貨車からトラックに直接セメントを荷役するために電動式スクリューコンベアを装備しています。
添加材が入っていたり配合の違う特殊セメントも 専用のサイロが無い場合は この車で運んでトラックに直に荷役します。

具体的には、エアスライドでホッパ中央下部に集められたセメントを、スクリューコンベアで屋根上部に導き、そこに別のエアスライドを接続してトラックに移送する仕組みです。
スクリューコンベアの電源とエアスライド作動用圧搾空気は、タキ3800形では自車に発電機と送風機を積んでいましたが、ホキ7500形では地上施設からもらう事にして 死重を減らしています。

ホキ7500形は 見てのようにホキ5700形をベースにしたもので、元が軽いので 色々付けたのに荷重は変わっていません。
小野田セメント向けに20両。富士セメント向けに2両が製作されました。

後年は道路が整備されて 小規模輸送はトラックで直に現地に運んだほうが効率が良くなったため、スクリューコンベアを撤去して、他の40t積車と同様に使用されましたが、積み込みハッチの位置が違うので 使いにくかったようです。
絵は 左から小野田セメント現役時代、右はスクリューコンベア撤去後 清水工業への譲渡車。

タキ12200形 40t積 セメントタンク車

タキ12200形 40t積 セメントタンク車 チチブ 非公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 チチブ 公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 小野田 公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 チチブ 1970年代 公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 チチブ JR化後平成元年(1989年)以降 非公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 大阪 公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 電化 公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 日立 JR化後平成元年(1989年)以降 公式側タキ12200形 40t積 セメントタンク車 日立 非公式側

タキ12200形は、富士重工が開発したエアスライド式40t積セメントタンク車です。
タキ1900形・ホキ5700形より若干出遅れ、昭和43年(1968年)に試作車、昭和46年(1971年)から量産車が登場しました。
車体の構造はタキ1900形と同じくフレームレスですが、タンク下辺に補強があり、直線的な外観になりました。
後年 タキ19000形とホキ5700形の制作が中止されてタキ1900形に統合されたのに対し、タキ12200形は設計がよかったのか昭和56年(1981年)まで134両が製作されています。
所有者は秩父、小野田、大阪、電化、日立で、荷役装置は他のセメント車と同じように所有者毎に違います。

なお、秩父セメント所有のセメント車に共通する特徴として、車端屋根に空気抜き管が備わっていますが、荷降ろしの際にエアスライドの他 吸引圧送方式も併用していたのでしょうか?

タキ15600形 40t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車(富士重工製)

タキ15600形 40t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車(富士重工製) 公式側 汚れタキ15600形 40t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車(富士重工製) 非公式側 タキ15600形 40t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車(富士重工製) TR209台車換装 公式側タキ15600形 40t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車(富士重工製) TR209台車換装 非公式側 汚れ

関東内陸部の東邦亞鉛 安中精錬所では、古くから原料の亜鉛精鉱を鉄道輸送で賄っていましたが、さらに福島県 小名浜精錬所で生産した中間原料の亜鉛焼鉱を 専用列車で輸送することとなりました。
この列車が今も走る「東邦亜鉛号」で、そのために昭和44年(1969年)に富士重工で20両が製作されたのが、タキ15600形 亜鉛焼鉱専用の 40t積エアスライド式タンク車です。
なお、北陸の日本鉱業向けにも 同形式のタキ15600形が18両製作されましたが、こちらは日立製で、両者の設計は別物です。
富士重工製のタキ15600形は セメント用のタキ12200形試作車をベースとした設計で、タキ12200形量産車より先に登場しています。
外見はタキ12200形とよく似ていますが、亜鉛焼鉱は比重が重いため、タンクは一回り小柄です。

なお、亜鉛鉱を細かく粉砕して浮遊選鉱で分離したものが亜鉛精鉱で、これを焙焼したものが亜鉛焼鉱です。亜鉛焼鉱をさらに精錬して製品の亜鉛となります。
オトキで運んでいる亜鉛精鉱も、コタキで運んでいる亜鉛焼鉱も土色の粉末で、特に亜鉛焼鉱はよく舞い上がるようで、タキ15600形は常に真っ茶色に汚れているのが特徴でした。
後年は 廃車発生品のコロ軸台車に履き替えたりして、タキ1200形の登場まで JR化後も活躍を続けました。

タキ1200形 40.3t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車

タキ1200形 40.3t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車 公式側タキ1200形 40.3t積 亜鉛焼鉱専用 タンク車 非公式側

タキ1200形は、東邦亞鉛号に運用されていたタキ15600形 亜鉛焼鉱専用車の老朽置き換え用として、平成22、23年(2010、2011年)に20両が新製されました。
日本車両製ですが、車体構造は 前任の富士重工製タキ15600形の構造を踏襲し、外観はそっくりです。
ただし、足廻りとブレーキ装置はタキ1000形式類似の最新のものを採用し、最高速度は95km/hとなりました。
台車は 軸重15tが可能なFT21系なので 荷重を数トン増やす余地もあったかと思いますが、容量を大きくしすぎるとエアスライドの圧搾空気が多く必要でしょうし、変な冒険はせずに 荷重40.3tと手堅くまとめています。

タキ1200形は車体塗色に オトキに揃えた赤3号(通称:チョコレート色)を採用し、俄然 汚れが目立たなくなりました。
当初はタキ15600形に混ざって慣らし運用が始まり、荷役装置の改良をもって一気にタキ15600形を置き換えました。そして 平成26年(2014年)3月から東邦亞鉛号は最高速度95km/hとなり、毎日フル運用されています。

※連結器の色について。
国鉄時代の自動連結器の色を見ると、まっ赤に錆びている写真が多く残されています。対して現在の自動連結器はそんなに錆びていません。
この差は何かというと、給油に使う油脂の種類と整備の考え方の違いと思われます。私の絵は基本的には 国鉄のものは こげ茶色。JR化後の新製車は 地色の灰色で塗っています。

ホキ2200形 30t積 穀類専用 ホッパ車

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これらの絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。

ホキ2200形は、穀類用ホッパ車として昭和41年(1966年)に登場しました。
積荷の穀類は、小麦やトウモロコシ、コウリャン等色々で、製粉や飼料に使われます。

戦後もしばらくすると、畜産業の急成長により それら穀類の大量輸送が求められるようになりました。
そのため有蓋車にバラ積みする特殊な方法も取られましたが、ホキ2200形の登場により効率的に輸送できるようになりました。
また、昭和44年(1968年)には物資別共同着基地整備の一環として日本飼料ターミナルが設立されてホキ2200形が大活躍しました。

荷重は30トンで、積荷への熱影響と宣伝を加味してクリーム色に塗装されています。
この車は私有貨車とせず、国鉄所有で1160両が製作されて全国各地に配置されました。

ホキ2200形はJR化以降も しばらく活躍していました。

ホキ1000形 35t積 フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用 ホッパ車

ホキ1000形 35t積 フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用 ホッパ車 小野田 公式側ホキ1000形 35t積 フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用 ホッパ車 小野田 非公式側

ホキ1000形 35t積 フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用 ホッパ車 太平洋 公式側ホキ1000形 35t積 フライアッシュ及び炭酸カルシウム専用 ホッパ車 太平洋 非公式側

火力発電所の燃料には石炭・重油・液化天然ガス(LNG)と いろいろありますが、それぞれ長所短所があります。
石炭は価格が安く、取り扱いも簡単で、産地が世界中にあり 安定供給の面でも有利です。
ただし、燃焼すると多量の石炭殻(石炭灰・アッシュ)を発生し、排気ガスには大気汚染の原因となる硫黄酸化物(SOx)がたくさん含まれます。

排気ガスから硫黄酸化物を取り除くのを脱硫といいますが、これには炭酸カルシウム粉末が用いられます。
炭酸カルシウムは石灰石の主成分で、セメント工場等で粉砕分級されて生産されます。

一方の石炭殻ですが、火力発電所では石炭を微粉炭にして燃焼させますので、細かい灰(フライアッシュ)として排気ガスから集塵器で回収されます。
フライアッシュの主成分はシリカとアルミナで セメント原料の粘土の代替となるばかりか、かえって耐久性や水密性、流動性が向上する事がわかり、今ではこれを混合したセメントは「フライアッシュセメント」として ちょっとした高級品として分類されています。

セメント工場でも石炭を主燃料としており、フライアッシュも生成されるのですが、足りない分を火力発電所からの供給で賄っています。
そこで考えられたのが、セメント工場からの炭酸カルシウムと 火力発電所からのフライアッシュを 一つの貨車で往復運搬する方法で、このために平成2年(1990年)に誕生したのがホキ1000形ホッパ車です。

ホキ1000形は2種類の積荷を積むのですが、両者は多少混ざっても大丈夫なので、車体構造はセメントホッパ車などと同じで エアスライド式の荷降ろし装置を備えます。ただし 残滓を少なくするためホッパ断面は結構急峻です。
写真で見るとそんなに感じませんが、積荷の比重は軽めなので、現車を見ると その巨体に驚かされます。

ホキ1000形は 試作車も含め34両が制作されました。最後の2両はブレーキ装置が変更されています。
JR初期に制作された貨車で、しかも台車を国鉄貨車の中古で賄ったため もう代替時期であり、後継のホキ1100が開発されています。


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