貨車の絵 その4



これらの絵は アイコンとして使う事を考慮して描いているため、使用色数が少なく軽いのが特徴です。トロッコ等は小形鉄道車両のコーナーへ。
改造ネタや、ホームページのアイコン等として、ご自由にお使いください。※注 商用・営利目的を除く。
使ったら、知らせて頂けるとうれしいです。リクエストも聞きたいです。
なお、絵や解説文の根拠たる参考文献等は ここに記載しきれないので、直接私にメールか掲示板で問い合わせて頂ければ幸いです。

このページの絵は特記以外1ドット50mmで描いています。


貨車の絵 その1は こちら  貨車の絵 その2は こちら  貨車の絵 その3は こちら  貨車の絵 その5は こちら  貨車の絵 その6は こちら  貨車の絵 その7は こちら  貨車の絵 その8は こちら  貨車の絵 その9は こちら  貨車の絵 その10は こちら  貨車の絵 その11は こちら  貨車の絵 その12は こちら  貨車の絵 その13は こちら  貨車の絵 その14は こちら  積荷の絵は こちら  蒸気機関車の絵は こちら  ディーゼル機関車の絵は こちら  電気機関車の絵は こちら  小形鉄道車両の絵 その1は こちら  小形鉄道車両の絵 その2は こちら

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チ1形(初代) 長物車

チ724形+チ880形 材木車 電柱積 チ724形+チ880形+チ880形+チ724形 材木車 丸太積

チ1形(初代) 長物車 戦前 丸太積

長物車の祖先は、こんな感じでした。材木車と言った方が ふさわしいでしょう。
材木車は、ボギー車が未発達の明治時代、2軸車で長大貨物を運ぶために考案された貨車です。
構造は平床の2軸車ないし3軸車の中央に 回転台を設けています。
材木車は2車跨りで貨物を運ぶのが前提で、回転台に貨物を載せて 曲線に対応します。森林鉄道で活躍した運材台車に似ていますが、官鉄・国鉄の場合は 前後の車両を連結するのが基本です。
車両が きちんと連結されているので 列車分離は起きませんが、連結器緩衝器があるので その前後動に対応するため、積荷の回転台への固定は片側のみ厳重にします。
下段の絵のように2車で足りない場合は 前後や中間に遊車を挟みます。

この回転台を使った輸送方法は、絵でも分かるように 積荷中間部が浮いた状態なので、レールや竹などの大きく しなる貨物は運べません。
それに この積み方は、積載効率が悪く、重心が高くて荷崩れの危険も大きいので、大形の無蓋車や チキ車の登場と共に それらの使用が推奨され、廃れていきました。

材木車の別の使用方法として、幅広の濶大貨物を運ぶ場合があり、その際は回転台を外して使用します。遊車として使う時もそうですが、外した回転台は貨物の邪魔にならない車端部床面に括りつけておきます。この辺の資料は「特種貨物取扱の実際」(昭和16年1941年)に詳しいです。

さて、チ1形ですが、これは雑多な2軸材木車を 昭和3年(1928年)の改番の際に まとめたもので、旧チ724形や旧チ880形が多いです。元形式間の差異よりも 1両毎の個体差の方が大きいです。
荷重は10tで、改番によってチ1形となったものは 435両くらいです。
チ1形は、戦後もしばらく残りましたが、存在理由は濶大貨物を運ぶ際の遊車としてで、本来の回転台を使用した輸送は無くなっていたと思われます。

チラ1形(初代) 長物車

チラ1形(初代) 長物車 白樺丸太積

明治37年(1904年)開戦の日露戦争では、多量の貨車が 官鉄・私鉄から戦時供出されて大陸に渡りました。
しかし 在来車だけでは不足するため、国は米国・英国に貨車の緊急発注をして これに対処しました。

それらの中で、15t積ボギー無蓋車も多数取り寄せました。米国ミドルタウンカーワークス社製のムボ501形(→フホト5620形)と、アメリカンカー&ファンドリ社製のムボ1形(→フホト6005形)です。
共に212両くらい?が輸入されたようです。外見・寸法は双方とも似たようなもんで、米国の無蓋車そのものです。手ブレーキが付いていました。
戦争終結後は 国内で活躍する事となりましたが、官鉄に籍はあっても 現地に残されたものも 相当数いると思われ、何両 日本国内に来たかは不明です。
これら形式は 目立った記録がないので 推測の域を出ませんが、米国式大形車に慣れていた 北海道に集中配備されたのかもしれません。

北海道では さっそく材木車に改造されたものが現れ、71両が 18t積材木車 ホチ20000形に化けました。
これらは当初、無蓋車のアオリ戸受けが残されていたことが 図面から読み取れます。
ホチ20000形は 使い勝手が良かったらしく、国鉄旭川工場でも25両が新製されました。
ホチ20000形は、昭和3年(1928年)の改番では なぜか製造メーカー毎に形式が分けられ、旭川工場製がチラ1形、元フホト5620形の改造車がチラ30形、元フホト6005形の改造車がチラ85形となりました。

絵は 残された写真から昭和17年(1942年)頃のチラ1形を描きましたが、チラ30形も チラ85形も大差ないと思われます。

チキ1形 長物車

オチ21090形 材木車 初期車 空車

オチ21090形 材木車 後期車 空車オチ21090形 材木車 後期車 坑木積

チキ1形(旧オチ21190形) 長物車 空車チキ1形(旧オチ21190形) 長物車 竹積

チキ1形は、国鉄初の25t積 材木車 オチ21090形として大正3年(1914年)に登場しました。
ボギー材木車は 米国式のものが北海道に導入されて以来 ボチボチ開発されてきましたが、オチ21090形から量産が始まりました。
まず、本土向けとして、絵の上段のタイプの初期車15両(21090〜21104号車)が製作されました。
当時の長尺木材輸送は もっぱら2軸材木車が担っており、どうやら鉄骨等の転動しやすい(すべりやすい)貨物の輸送を想定したような感じです。ロープ掛けも妙にゴツイです。
平床部長さ10668mmは、10m定尺レールが ちょうど乗る長さです。

つづいて、北海道向けに21105号車以降 85両が増備されました。
絵の中段のタイプで、柵柱(さくちゅう)を長くして数を増やしました。これは北海道で細くて短い坑木の輸送が活発だったためでしょう。
北海道では自動連結器が採用されていましたが、当時は まだ取り付け位置が低いです。

大正3年(1914年)の下期には、早くも改良形としてオチ21190形が作られました。
資料が少ないので 違いがよく分かりませんが、外見では柵柱の数が再び減りました。
下段の絵がそれで、絵は空気ブレーキ装備後。149両製作されました。

オチ21090形、オチ21190形は昭和3年(1928年)の改番で、チキ1形 長物車としてまとめられ、戦後しばらくまで活躍しました。

チキ300形 長物車

オチ21350形 材木車 空車オチ21350形 材木車 丸太積

チキ300形 長物車 空車チキ300形 長物車 丸太積

チキ300形 長物車 空車チキ300形 長物車 間伐材積

チキ300形は オチ21190形材木車の改良形として、大正8年(1919年)から445両が作られました。
当時の形式は オチ21350形材木車で、標準化が進んで大量製作した事により 戦後も長らく活躍しました。
荷重は同じく25tで、平床部長さは メートル法を採用したためか ちょこっと伸びて、11000mm。台車はTR16。

絵は 上からバッファー時代、戦前、戦後の各仕様です。もっとも、長物車は同時期でも けっこう細かな個体差がありますので 参考程度に・・・。
絵でも分かるように、柵柱の長さがオチ21190形よりも後退して短くなってしまっていますが、やはり登場時は 木材の輸送よりも鉄骨等の輸送がメインだったからだと思います。
柵柱は後年の改造で長くなりました。

丸太の色について。
模型化の際もそうですが、絵を描くにも積荷の丸太の再現には苦労します。
元々 樹木というものは樹種によって色合いが違いますが、生えているものは 茶色というより思いのほか灰色っぽいものです。
しかし伐採され苔等が一皮剥けると 本来の樹皮の色になります。
そして輸送距離が長ければ長くなるほど樹皮が剥げていき、また色合いも変わってくるのです・・・。木場で海水に漬かれば、また変わることでしょう。
つまり伐採されて森林鉄道で運ぶのと、海外から輸入されて来たものでは、同じ品種の木でも全然違って見えるのです。
私の未熟な作画能力では、うまいこと描き分けられません・・・。

チサ100形 長物車

チ30500形 材木車 登場時 公式側 空車

チサ100形 長物車 戦前 公式側 空車チサ100形 長物車 戦前 公式側 丸太積 チサ100形 長物車 戦後 非公式側 空車

チサ100形 長物車 黄帯 公式側 空車チサ100形 長物車 黄帯 公式側 白樺丸太積

炭鉱が沢山ある北海道では、坑木(坑道が崩れないようにするための補強材。)に使う2間材(2間=12尺=3636mm)の輸送需要がかなりありました。
その輸送には、米国式ボギー無蓋車が出自のホチ20000形が ちょうど良く、活躍していました。
しかし、同クラスの長物車は3軸車でも可能で、車軸を強化すれば20t積にもできるので、増備車として開発されたのがチサ100形長物車です。
大正13年(1924年)にチ30500形として登場し、500両が増備されました。

絵の最上段が登場時で 連結器の位置が低いですが、いつでも内地と同じ高さに上げられるように設計されていました。
北海道の自動連結器高さは 当初673mm(空車時 レール面上〜連結器中心高さ)で、大正8年(1919年)3月に698mmに、大正13年(1924年)8月に内地と同じ876mmに上げられたので、絵の状態は新製時の極短期間にのみ見られた形態です。

その後、幾度か改造され、1970年代まで北の大地で黙々と働きました。

樺太鉄道 チサ1000形 長物車

樺太鉄道 チサ1000形 長物車 空車樺太鉄道 チサ1000形 長物車 丸太積

製紙会社の出資で 昭和2年(1927年)に開業した地方私鉄 樺太鉄道では、原料の木材輸送のために 国鉄チサ100形と同等の3軸長物車を 多数所有していました。
中でも最大勢力のチサ1000形は 昭和4〜16年(1929〜41年)に210両が製作された 20t積み長物車です。
一見して国鉄チサ100形と同じ造りですが、全長が少し長くなっています。また、側ブレーキは1軸しか利きません。
樺太の鉄道の連結器高さは700mmなのですが、国鉄チサ100形と同様に、いつでも内地の鉄道の880mmの高さに上げられるように作られました。この構造は 内地のメーカーから鉄道で出荷する時にも役立ったようです。
連結器高さを内地と揃えるのは 北海道よりも遅れたようですが、写真を見る限り 少なくとも戦中には 内地・北海道と同じ高さになっていたようです。
絵は樺太鉄道時代ですが、最終的には空気ブレーキを装備したのでしょうか?

樺太鉄道は昭和16年(1941年)に樺太庁に買収されて 樺太庁鉄道の一部になり、さらに昭和18年(1943年)に鉄道省に編入されました。その際にチサ1000形の形式は変わりませんでしたが 車号は少し整理されたようです。
戦後はソ連に占領されたため状況は不明ですが、同じように木材運搬に活躍していた事でしょう。

チキ1000形 長物車

チキ1000形 長物車 戦前 空車チキ1000形 長物車 戦前 丸太積 チキ1000形 長物車 戦後 空車

チキ1000形は、昭和4年(1929年)から200両が製作された 長物車です。
この長物車は、木材輸送に便利なように考えられたようで、床は逆落とし荷役(3m位の高床ホームから丸太を転がしてドスンと荷役。)に耐えるために鋼板張りとなり、その上に桟木を設置しています。
荷重35tは 当時としては大形で、床全長は定尺木材の輸送に効率の良い12800mmとなり、以降の標準寸法となりました。

なお、尺貫法でいう定尺木材とは、1間(1818mm)もしくは その倍数の長さの物を言い、日本の建材としての標準寸法です。
ただ、これは加工された材木の寸法であって、丸太の段階では やや長めに切り揃えられます(規格に地域差があり、2間材用の丸太では 関東では13尺(3939mm)で、関西では14尺(4242mm)のようです。)。
切り揃えられた定尺物の丸太は 無蓋車での輸送も行われますが、長いまま運ぶ場合は長物車の独擅場となります。

チキ1000形から柵柱が鋼製の長いものになり、柵柱受も沢山備えられ 最適な位置に柵柱を立てられるようになりました。
中央の絵は 2間材用丸太を積んだ 鉄道省時代の姿を描きましたが、備えつけの柵柱で足りない場合は、このように適当な材木で柵柱を増設して対処します。
戦後は、右端の絵のように備えつけの柵柱が12本に増えました。
チキ1000形は後続のチキ1500形やチキ3000形に比べ両数が少ないので地味な存在ですが、国鉄末期まで活躍しました。

チキ1500形 長物車

チキ1500形 長物車 前期形 戦時 空車チキ1500形 長物車 前期形 戦時 97式中戦車チハ積チキ1500形 長物車 後期形 戦時 空車チキ1500形 長物車 後期形 戦時 鉄桁積

チキ1500形 長物車 前期形 戦後 材木積チキ1500形 長物車 後期形 戦後 空車

チキ1500形 長物車 前期形 末期 空車チキ1500形 長物車 後期形 末期 角鉄管積

チキ1500形は、軍用混合列車を旅客列車速度(急行貨物速度)で運転するために製作された高速長物車です。(軍用列車については貨車の絵 その3のワキ1形の解説を参照してください。)
チキ1000形と同じ車体に TR24台車を履いて、昭和9年(1934年)から昭和18年(1943年)までに918両が量産されました。国鉄の長物車では最多製作数です。
途中、チキ1630号車以降は 設計が小変更されています。

絵は、上段から戦前・戦中、戦後、末期の各仕様です。製作数が多かったので 国鉄末期まで そこそこ残りました。
高速走行を念頭に開発された車両ですが、もちろん年がら年中 戦車等を運んでいたわけではなく、通常のお客さんは一般貨物です。
97式中戦車は、アイコン&お絵描き工房の、酒匂135画伯の絵をお借りしました。

ところで、戦車の積載方法ですが、当時は枕木など敷かずに直積みだったようです。97式中戦車チハは全備重量で15tとの事ですが、この程度なら 枕木を敷いて荷重分散する事もないのでしょう。
35t積み長物車(戦時中は40t積み)は チハなら2輌積めますが、1輌積みの場合は前後の空いたスペースに 別の物資を積む事もできます。

なお、長物車への戦車の積載方法は3通りあります。
まず、縦ホームから自走で積載する方法。
これはク5000形やピギーバック輸送でもおなじみの方法で、車両間に渡り板を渡して 連続で積載します。
欠点は縦ホームの設置場所に制約がある事と、他の車両に長物車が挟まれている場合は 連結を放さないと荷役できません。

次に、横ホームから自走で積む方法。これは積み降ろす際に方向転換するスペースが1台分位必要で、積載効率が劣ります。
また、変なふうに荷重がかかるため、貨車にそれなりの設計が必要です。
縦ホームにしろ横ホームにしろ、戦場では人海戦術で枕木を積み上げて対処します。

最後に、起重機によって吊り下げて積む方法。
欠点は荷役に時間がかかり 大型クレーンが必要ですが、貨車に対しては いちばんやさしい方法で、現在の自衛隊機材輸送では これによります。

チキ800形 長物車

チキ800形 長物車 戦時 空車

チキ800形は、昭和12年(1937年)から製作の長物車です。製作数が26両(資料によっては86両)と少なく、荷重も25tと特殊です。
この車両はどうやら簡易線建設のレール輸送用に作られたらしく、貧弱な簡易線でも走れるように荷重を減らしたようです。
営業用ではないので構造も簡略化されており、形式図を見ると 外側フレームなのが気になります。作画用の参考写真は ぼやけた1枚しか見つかりませんでした。
当初、外側フレームなので戦車輸送用かと思っていましたが・・・。

チキ2500形 長物車

チキ2500形 長物車 戦時 空車チキ2500形 長物車 戦時 丸太積

チキ2500形は、昭和17年(1942年) 樺太向けに作られた35t積 長物車のうち、樺太に渡り損ねた34両を、内地に振り向けたものです。
基本的にはチキ1500形の樺太向けといえますが、柵柱受けの配置はチキ3000形に近いです。
樺太はツンドラの針葉樹林帯であり、同島に多数あった製紙工場への丸太輸送が特に多く、製紙用の木材は細く短いものでも良いので 柵柱の本数が多いです。

チサ1000形でも書きましたが、樺太の鉄道は 自動連結器の高さを本州に合わせるのが 北海道より遅かったらしく、形式図は連結器の取り付け位置が低く描かれています。
ただ、昭和17年(1942年)時点で 本当に まだ連結器の高さが低いままだったのか疑問であり、もしかしたらチキ2500形の設計自体は もっと古いのかもしれません。

チキ2500形は 昭和50年代初頭まで活躍しました。

チキ3000形/チキ4000形 長物車

チキ3000形 長物車 戦時 空車チキ3000形 長物車 戦時 97式中戦車チハ積チキ4000形 長物車 戦時 鉄管積

チキ3000形 長物車 戦後 空車チキ3000形 長物車 戦後 丸太積

チキ3000形 長物車 末期A 空車チキ3000形 長物車 末期A 板材積チキ3000形 長物車 末期B 空車チキ3000形 長物車 末期B コンクリートパイル積

チキ1500形は昭和18年(1943年)まで製作されましたが、大東亜戦争が苦境になると、資材を節約した戦時設計の長物車であるチキ3000形、チキ4000形に製作が移行しました。
車体は、床面の鋼板張りをやめて 木板張りとして鋼材を節約しました。
その際、戦車を横ホームから自走積載するために 骨組みを強化したとされていますが、鋼板張りをそのまま木製床にすると 強度が劣る心配もあったのかもしれません。
下廻りは チキ1500形の贅沢なTR24形高速台車を、旧来のTR20形に戻しましたが、これは製作コストを抑える事はもちろん、当時の列車ダイヤは貨物列車中心の遅いスジに組み直されたため、軍用列車を 旅客列車のスピードに合わせる必要が無くなったためでもあります。
登場時の荷重は 戦時増積の40tで「ホチキ」と称しましたが、戦後35t積になりました。

チキ3000形は昭和18年(1943年)から640両製作され、さらに車軸をトキ10形と同じ短軸にしたチキ4000形が、169両作られました。
戦後は 板張りが貨物の固定に便利なため、板チキとして転動防止貨物の輸送に重用され、国鉄末期まで働きました。

絵は上から戦時、戦後、末期ですが、チキ3000形とチキ4000形は見分けがつかないですね。
97式中戦車は、アイコン&お絵描き工房の、酒匂135画伯の絵をお借りしました。

国鉄移動変電所

国鉄移動変電所

まず初めに。
全然資料がありません。
昔の雑誌から転載された 小さな写真と、同じく転載された 小さな形式図を元に、デッチあげました。
塗装=良く解からない。電線の配線=良く解からない。
ただ各寸法的には、だいたい合ってるはずです。おかしな所に気付かれた方は 教えて下さい。

移動変電所(移動変電車)とは、読んで字の如く 車両に変電器材を積んで 移動可能にした物です。高圧電線の近くの側線に留置して そこで変電して架線に電気を送ります。
主な用途は、変電所の改修工事時や故障時に その代わりをしたり、大きなイベントで 列車を増発した時に 電力不足を回避したり、という風に使われます。
この手のものは自動車に積載した物が一般的で 現在でも存在しますが、鉄道車両に積載した物もありました。
特に高度経済成長期には 急激な旅客の伸びに応えるため 各私鉄で変電所の改修が行なわれ、その折に南海、西武、京阪、小田急等でも製作されています。

さて、国鉄の移動変電所は、戦時中に 変電所破壊に備えて設計されました。
しかし 製作は戦後になってからで、当時不安定だった電力を補助する目的で 元設計のまま製作されたものです。
下回りにチキ1500形長物車をそのまま使い、昭和23年(1948年)に完成しました。
一応、エ1形と言う形式を付ける案もあったようですが、完成後の消息は まだ明らかになっていません。今後の研究が待たれます。
写真は残っているものの、ただチキ1500形にポン載せしただけで、現車は元の長物車に復旧されたかもしれません。

移動変電所について詳しい事はレイルマガジン誌146〜149号辺りを。

チキ2600形 長物車

チキ2600形 長物車 丸太積

チキ2600形は、戦後すぐの昭和20、21年(1945、1946年)に61両作られた 35t積み長物車です。
戦後 進駐軍車両輸送のための長物車が不足したため 急遽製作されたもので、チキ3000形の車体にTR24形台車を組み合わせたものです。
チキ3000形の増備としなかったのは、チキ1500形と同じく やはり軍用混合列車のために高速台車が必要だったのでしょう。
かといって連合軍専用車というわけでもなく、チキ3000形と同様に汎用の板チキとして働きました。

連合軍専用の長物車としては、戦災客車をフラットカーに改造して連合軍専用客車としたホニ90(→チホニ900→チホニ1900)形1〜11号車が存在し、のちにチキ1500形の改造車も延べ2両編入されています。
ただ それだけでは明らかに長物車が不足なので、客車列車速度の進駐軍専用列車には、チキ1500形、チキ2600形も逐次徴用されて混結で活躍した事でしょう。
なお、戦後の混乱が落ち着いてから 鉄道近代化の絡みで車両毎に運用上の最高速度を決めたのですが、35t積み長物車は 高性能なTR24台車装備車も含めて 一括して75km/h制限とされました。

チサ1600形 長物車

チサ1600形 長物車 空車チサ1600形 長物車 M3A2ハーフトラック積チサ1600形 長物車 丸太積

チサ1600形は、チキ2600形と同じく進駐軍の自動車輸送のために用意された 20t積み長物車です。
昭和21年(1946年)から トキ900形を改造して400両が製作されました。
進駐軍需要が減ってからは 北海道でチサ100形に混ざって働いたようですが、元が構造に難のある3軸車なので昭和30年代後半には多くが廃車になりました。

ハーフトラックは、アイコン&お絵描き工房の、kiyochan様の絵をお借りしました。

チ500形 長物車

チ500形 長物車 空車チ500形 長物車 配給車代用 輪軸積

チ500形は、チサ1600形と同様にトキ900を改造して生まれた車両です。
登場は昭和27年(1952年)で、決戦用のトキ900形の転用改造が盛んに行われていた時期です。
この頃には復興と共に“かつ大貨物(=特大貨物)”の輸送需要が盛り返してきました。
かつ大貨物では 遊車としてチ1形を使っていましたが、その老朽置き換えのために チ500形が361両製作されました。

遊車とは、チキ車等の長さを はみ出す積荷がある場合、そのはみ出した分に連結して 列車を組成できるようにするためのスぺーサー車で、荷重は負担しません。
チ500形は 最初から遊車用に製作されたため、柵柱も荷擦木も無く、荷重は10tしかありません。

ただ3軸車は 一般の輸送には使い心地が悪かった?のか、事業用車に回されるものも多く、元がトキ900形なので、チサ1600形同様 昭和40年代初頭には ほとんどが廃車されました。
右の絵は 輪軸配給用に改造された例で、床面に 輪軸の転動防止用枕木が固定されています(約1トンの輪軸を6本積載。)。

チ1000形 長物車

チ1000形 長物車 空車チ1000形 長物車+謎タンク チ1000形 長物車 末期 空車

チ1000形は、昭和32年(1957年)から トム16000形の部品を流用して200両が製作されました。荷重は10tです。
チ500形と同じく チ1形の老朽置き換えの意味がありますが、こちらは75km/h走行が可能な 近代的2軸車となりました。
構造が単純なため、現在でもレール輸送時の遊車等として 数両が生き残っています。

戦後の“チ”形式は遊車用なので、基本的に積荷は積みません。
しかし、ごく稀に 真ん中の絵に見られるように 濶大貨物を運ぶ場合がありました。 これは、無蓋車の内寸より幅広の積荷や、積付・荷役の都合によるものと思われます。
また、長物を運ぶ時の遊車として働きつつ、ついでに少量の荷を載せる事もありました。
ただし、模型で見られるような丸太の輸送をするようには造られておらず、それは 無蓋車のトラの お仕事となります。

チキ2700形 長物車

チキ2700形 長物車 空車チキ2700形 長物車 コンクリートパイル積


チキ2700形は、東海道新幹線建設でレール輸送用長物車が不足したため、昭和37年(1962年)から余剰のレキ1形冷蔵車を改造して90両が誕生しました。
改造は 種車の下廻りを生かして平床を構成したもので、全体的に近代的な外観となりました。
柵柱受も仕様が変わり 側枠から大きく下にはみ出すようにされましたが、重量物をワイヤーで固定する際にも使えて便利です。
荷重は従来のチキ車と同じ35t積みで、種車の関係から床全長が13900mmと従来の12800mmより1100mmも長くなりましたが、使い勝手が良いため その後の長物車の標準寸法となりました。

絵の積荷はコンクリート杭です。

チキ4500形 長物車

チキ4500形 長物車 空車チキ4500形 長物車 丸太積

チキ4500形は、経済の発展で工業関連等の長尺物の輸送需要が増えたために製作された長物車です。
車両諸元はチキ2700形にならい、トキ15000の台車を流用して昭和42年(1967年)から135両が製作されました。
なお、側ブレーキは両側に装備されるようになりました。

チキ5000形(二代) 海上コンテナ輸送兼用長物車

チキ5000形(二代)海上コンテナ輸送兼用長物車 空車チキ5000形(二代)海上コンテナ輸送兼用長物車 1C型海上コンテナ1個積チキ5000形(二代)海上コンテナ輸送兼用長物車 1C型海上コンテナ2個積チキ5000形(二代)海上コンテナ輸送兼用長物車 H鋼積

昭和40年代になると海上コンテナシステムが勃興して大発展が始まりましたが、当時 日本は世界の海上コンテナの生産拠点でした。
日本で製作された海上コンテナは 無蓋車や長物車を使って鉄道輸送で港まで運ばれたものが かなりありました。
ただ、汎用の無蓋車や長物車では 転動防止の手配に手間がかかるため、あらかじめ海上コンテナの緊締装置を取り付けた長物車が用意される事になりました。
ちょうどチキ4500形を作っている最中でしたので、それに海上コンテナ緊締装置を追加して100両が製作されました。
こうして昭和43年(1968年)に誕生したのがチキ5000形(二代)海上コンテナ輸送兼用長物車です。形式はコキ5500系列のチキ5000(初代)と混同されやすいのが タマにキズ。

緊締装置は通常は床下に格納してあり、必要に応じて所定の場所に設置します。
積載可能コンテナはISO規格の長さ20ft1C型が1個か2個、長さ30ft1B型と40ft1A型は1個、それから まだ海上コンテナのISO規格が出揃う前でしたので、シーランド型とマトソン型の積載も考慮されています。
ただ、高さ8ft(2438mm)の1A〜1C型でも積載時は高さをオーバーして濶大貨物となるので、シーランド型やマトソン型、のちのISO規格の1AA〜1CC型(高さ8ft6in(2591mm))を積載する場合はちょっと厄介だったことでしょう。

もっとも、昭和48年(1973年)に 円は変動相場制への移行したため、日本での海上コンテナ生産は すぐに尻すぼまりとなってしまい、チキ5000形は汎用長物車としての活躍が多くなりました。
ただ、コキ1000形の代用として働く事もあったようです。
絵は1C型コンテナを積んでみましたが、緊締装置の色はモノクロ写真しかないので良く判りません。
※チキ5000形(初代)についての解説は貨車の絵 その5を参照して下さい。

チキ900形 長物車

チキ900形 長物車 H鋼積

チキ900形は チキ4500形と同じく 旺盛な長尺物輸送需要に応えて誕生したものですが、こちらは さらに20mまでの長物を遊車無しで運ぶ事を目的とした試作車です。
昭和43年(1968年)に1両製作されました。
積荷は長さ20mまでのH鋼・コンクリートパイル(コンクリート杭)・鋼板(幅2.5m)の3種を想定し、それらを簡便に固定できる緊締装置を備えています。
この緊締装置は レール輸送用と同じ仕組みの 上からネジで締付ける方式で、伸縮する柵柱に締付梁を渡して取り付けます。
締付梁や それ用の工具は、不要時は床下の引き出しに格納するようになっており、上記3種以外の積荷にも対応して汎用長物車としても使用できます。
また、柵柱は伸縮機能の他に荷役時に邪魔にならないよう考慮して、車側に折り畳む起倒式で設計されました。さらに不要時には根元から撤去する事も出来ます。
絵は18mH鋼を満載した状況ですが、車端の柵柱は使ってないので縮めた状態です。

車長は車運車のク5000形よりも長大になり、21mを超えました。
このままだと 通常の2軸ボギー車では車軸間距離が大きくなりすぎるため TR80形3軸ボギー台車を採用しました。
3軸台車を採用したので荷重に余裕ができ、当初案よりも多く50t積が実現しました。
ただ、車長が長すぎて 急曲線を曲がった時 車体中央部が外に はみ出すため、真ん中辺りの柵柱は取り付けられず、積荷は13m以上のものを運ぶ事にしました。

重量級貨車であり 側ブレーキでは しんどいので 手ブレーキを採用しました。
手ブレーキデッキには 手ブレーキ保護の つい立て があり、これは黄色と黒のゼブラ塗装がされていたようです。

この車は 製作コストが高く付くからか 量産形式が作られる事はありませんでしたが、1両の存在ながら意外に重宝に使われたようです。
長物車ではなく、大物車として捉えれば1形式1両も よくある話で、国鉄末期まで働きました。
なお、ないねん出版の「国鉄貨車」という写真集には、東武の500号貴賓車を乙種鉄道車両輸送している 貴重な写真が残されています。

チ1形(二代) 長物車

チ1形(二代)長物車

昭和43年(1968年)10月1日のダイヤ改正 いわゆるヨンサントウでは、一般貨物列車の最高速度が75km/hに引き上げられましたが、遊車として働いていたチ500形は走行性能に難があるため、代替車が必要になりました。
ちょうどそのころ 欠陥品のレム1形冷蔵車が余っていたため、この車体を取っ払って長物車に仕立てたのがチ1形(二代)です。
昭和43年(1968年)から レム1形残存車のほぼ全数の 296両が改造されました。
以降、チ1000形と共に国鉄末期まで遊車として働きましたが、元々種車の台枠は軽量化のため強度が劣っており、チ1000形より早く淘汰されました。

チキ100形 長物車

チキ100形 長物車 空車チキ100形 長物車 丸太積

昭和40年代、国鉄は物資別適合貨車の導入に積極的でしたが、なかでも福知山・米子の両鉄道管理局を受け持つ 国鉄 後藤工場は、大形板ガラス専用車をはじめとして、自ら進んで御用聞きするほど率先して 数々の車両を生み出してきました。
この頃、木材の輸入は どんどん増えましたが、その製材は旧来から林業が盛んな土地で行われていたので、陸揚げ港からの輸送需要が生まれました。
鳥取県 境港もそのひとつで、ラワン原木の陸揚げが盛んでしたが、ラワン原木の中には 従来の汎用長物車では遊車が必要な 全長14mに達するものがあり、これを単独で運べる車両が求められました。

そうして生れたのがチキ100形で、昭和44,45年(1969,1970年)にトキ15000形から7両が改造されました。
当時、同じくトキ15000形から改造されてた 汎用車のチキ4500形は、床全長が13900mmですが、チキ100形は荷重は同じ35t積ながら、床全長15000mmを確保しました。
また、ほぼ部品流用に留まり新製に近いチキ4500形と異なり、こちらは地方の国鉄工場が独自に改造したものなので、トキ15000形を文字通り切り継ぎしたものとなっています。
輸入ラワン原木は 直径60cm〜1mに達するほど巨大で、かつ海水を含んでいて 従来のマニラロープでは伸び縮みして固縛に難があるので 簡単な緊締金具を用意して チェーンブロックで荷を固定しました。

なぜ丸太が海水で濡れているかと言えば、輸入原木は検疫検査を通すため外来害虫等を殺虫する必要があり、当時は水面貯木場(木場)に ひと月ほど浮かべる海水消毒が行われていたからです。
しかし この海水がチキ100形の寿命を縮めました。昭和52年(1977年)には廃車されてしまいました。
おかげでチキ100形の残された写真は少なく、絵の側ブレーキ位置は推定のものです。

なお、そもそも境港駅の木材荷役側線は 非常に海に近く、日本海の荒波の影響か「カキやフジツボを付いけていた長物車があった。」という伝説もあります。
境港からのラワン原木輸送は、「ラワン号」という専用列車を仕立てるほど需要があり、多くの汎用長物車が活躍しましたが、この運用についたくるまは 同様に寿命が短かった事でしょう。

チキ910形 長物車

チキ910形 長物車 丸太積

チキ910形も、輸入ラワン原木の輸送用として昭和45年(1970年)に作られたものです。
こちらは 舞鶴港に陸揚げされるラワン原木輸送用ですが、当地では若干細めの丸太が多かったようです。
細めの丸太輸送は、長物車よりも 無蓋車を使った方が妻構があって積み付けしやすく 一般的でした。無蓋車なら汎用なので 帰り荷が積めるメリットもあります。
しかし 無蓋車の場合は荷重一杯 丸太を高く積むには工夫が必要で、北海道でチサ100形が活躍したように まとまった輸送需要がある場合は 専用の貨車が欲しいところです。
チキ910形は その点を考慮したもので、米国式に言うと バルクヘッドフラットカーという種別のものです。

このタイプの長物車は 積荷の前後方向のずれを抑え込ませる 頑丈な妻構を備えているのが特徴です。
これなら 枠の中収まってさえいれば ある程度無造作に荷を載せても 輸送中の脱落は発生せず、積み付けも楽です。
妻構間の寸法を超える長さのものは積めないので 汎用性に劣りますが、細めの木材輸送には最適で、北米では さらに長手方向中央にも衝立のあるものが存在します。

チキ910形の場合は、ほとんどの柵柱を固定式として頑丈につくりました。ただ、フォークリフト荷役の便を考慮して 先端が ちょっと折り畳めるようになっています。
積荷は4m材,6m材,8m材,12m材を想定して設計されています。
特に問題も無く 量産形式が作られても良かったのですが、量産はトキ25000形を改造したトキ23800形で賄われました。
以降、国鉄末期までトキ23800形と混用されて活躍しました。

チキ7000形 長物車

チキ7000形 長物車 空車チキ7000形 長物車 丸太積

チキ7000形は、チキ3000形等 老朽長物車の置き換えのために作られた 木製床長物車です。
寸法はチキ4500形とほぼ同じで、昭和50年(1975年)に150両が製作されました。
長物車としては新しい車両なので、現在でもレール輸送や自衛隊機材輸送に活躍しています。

チキ6000形 長物車

チキ6000形 長物車 空車チキ6000形 長物車 コンクリート管積

国鉄末期、長物車の老朽置き換えはチキ7000形で続けるつもりでしたが、財政が厳しい事もあり ちょうど多量に余剰となったコキ5500形コンテナ車を改造して、長物車の増備にあてる事になりました。
それがチキ6000形で、コキ5500形をパーツ毎に分解して再組み立てして、昭和52〜56年(1977〜1981年)に422両が誕生しました。
チキ7000形と同じく木製床でよく似ていますが、部材流用の関係で床面が若干高くなっています。

チキ6000形も やはり現在でもレール輸送等に活躍していおり、チキ7000形よりも製作数が多いので 多く残存しています。
絵の積荷はコンクリート管で、絵では表現しきれていませんが、この手の 滑りやすい貨物の場合は 要所要所に むしろを挟んで滑り止めにします。

チッチキ チー チキチッチキ

チッチキ チー チ1000+チキ3000+チ1000 石油化学工業的な何か積チキチッチキ チキ4500+チ1+チキ4500 電柱積

積荷の長さが車体から はみ出しちゃう場合には 遊車を噛まします。
かつては こんな輸送が頻繁に行われていたため、チ形式の二軸貨車が沢山必要でした。
現代では古レールや分岐器用レール等、端数レールの輸送で この形態が見られます。

で、この車体から はみ出しても良い寸法は細かく決まっていて、例えば 幅1.7mまでの積荷は4.5m。幅2.3mの積荷なら1mまでです。
それ以上は 2車またがりの輸送になります。
重心が偏っている積荷は 片側だけ はみ出すものもあり、はみ出したところに遊車のチを繋げるわけですが、下段の絵のように遊車を共用する場合もあります。
絵の積荷はチッチキ チーが石油化学工業的な 何か。チキチチキは電柱。転動防止貨物な特大貨物(濶大貨物)です。
チキチッチキのチには ついでに「電柱を並べて置く際の台」を積んでみました。

積荷が転げないように、また所定のクリアランス(遊車上面〜積荷下面=150mm)を確保するためには、止木や台木をかまします。
止木や台木の固定には木製床の車輛が 釘が打てて便利で、木製床のチキ車はイタチキと略称されて分類されていました。
鋼板張りだと ガス溶断で床板にボルト穴を空けて 積荷を固定する場合があります。
また、台木を噛ますと 積荷の重心が高くなるので、同じ種類の積荷でもチキ車単独に積む場合よりも さらに重心を低くする工夫が必要になります。
柵柱は、使用しない場合でも 基本的には長物車の装備なので 後で抜きやすいように まとめて隅に立てたりしますが、貨車の運用がはっきりしている場合は駅に保管していた場合も多いようです。

レール輸送

チキチキ レール輸送 チッチキ チー レール輸送(仙台地区仕様)

レール輸送の基本形態を示します。
レールは転動防止貨物であり、また一般に特大貨物でもあります。
転動防止貨物とは 重くて滑ったり転がったりしやすかったり、重心の良く分からない貨物の事で、
しっかり固定しないと、例えばレールの場合はブレーキ時に すっこ抜けて機関車に突き刺さったりします。

レールは形状が決まってて、よく運ぶ貨物なので、あらかじめ専用のレール積付具が用意されています。
この積付具を使って規定通りに積載する限り、輸送の手続きが大幅に はぶけるわけです。

レール積付具は、長さ25mの定尺レールを運ぶ場合、回転台(固定側)×1、回転台(移動側)×1、すべり台×4で 構成されます。
レールの固定は回転台(固定側)1箇所でネジで締め付けるわけですが、これはロングレール輸送も同じです。ただし、積付具は少し違っています。
レールは硬いようでいて実はバネ鋼なので 飴のように簡単に ぐにゃりぐにゃりと曲がるので、ロングレールでも運べます。
ただし、がっちり固定するのは1か所で、あとは はみ出さないように支えているだけで ある程度自由に動くようにし、カーブで脱線しようとする力を逃がします。
さく柱は立てる場合と無い場合があります。これは地域差もありましょうが、レール輸送には備えつけの柵柱は要らないので、基本的には外して貨車の常備駅で保管しているようです。
また、本線上の荷役で機材が搬入しにくい場合は、長物車側に荷役用の巻揚げ機(チキリフト)を仮設する場合もあります。

なお、レール輸送は地域差の他に 時代と共に進化しているので、模型等の再現には注意が必要です。
定尺レールの長さは明治の頃は10mと短く、それが製造技術の進歩により18m・20m→25mと伸びていきました。
時を同じくして ちょうど長物車も大形のチキ車に発展しました。
20m位だったら チ+チキ+チで運べたのですが、25mとなると輸送に問題が出ました。
当初は チキ車2車またがりであっても 回転台は装備せず、チキ車中央にレールをがっちり固定していたので、曲線上で積荷のレールがバネの様に働いて、脱線のリスクがありました。

今のレール積付具の原型は 昭和15年(1940年)に考案されたもので、これにより やっと安全にレールを輸送できるようになりました。
回転台の他に レールを支える すべり台を備えたのがミソです。これが無いと垂れ下がってしまいます。

レールの積み方には細かい規定があって、何キロレールか?長さはどれくらいか?新品なのか中古品なのか?
とかで 色々決まっています。
例をあげると、50キロ定尺レールで最大46本積めます。
⊥T⊥Tと、みっちり組み合わせて積むので、模型で再現するとなると 板状になってしまうかもしれませんね。 実物観察して研究しましょう。
左の絵が新品定尺レール フル積載の姿。
右の絵は定尺レール以外の 分岐器用レールや中古品の端数レールを輸送する姿で、この場合は2組の回転台で がっちり固定します。絵は1段積み(仙台地区仕様)。

長物車は 事業用車的性格も持ち合わせており、大抵の貨物は より汎用な無蓋車で運べてしまえる事もあって、国鉄時代から多くがレール輸送専用で活躍しました。

自衛隊機材輸送

チキ7000形 長物車 61式戦車積チキ7000形 長物車 61式戦車積

昔から鉄道は軍事輸送を担っていましたが、それは戦後になっても変わりませんでした。
終戦直後や、朝鮮戦争の際には進駐軍の輸送がありましたし、東京オリンピック以前は道路事情も貧弱だったため、自衛隊の車両・航空機その他装備の ほぼすべてが鉄道輸送を考慮し 有事に備えていました。現在でも 新装備が採用されるたびに 鉄道輸送の可否と方法が 事前検討されています。
戦車では 61式戦車までが 簡単に鉄道輸送できる寸法で製作されています。74式以降の戦車は分割しないと運べません。
絵の積荷は その61式戦車で、チキ車に良く似合います。ないねん出版「国鉄貨車」の写真を元に作画しました。なお、シートカバーは必須では無かったようです。
61式戦車の絵はアイコン&お絵描き工房の、川邑榊 画伯からお借りしました。

冷戦時代は ソ連の侵攻に備えて毎年1回 本州以南の陸自部隊を民間フェリー等あらゆる輸送手段を使って北海道に輸送し、北海道の広い演習場で訓練する「北方転地演習」が行われておりました。
が、冷戦の終焉に ともなって、北海道に大部隊を移動させる必要性が薄れ、今は むしろ西方の脅威が高まってきたため、各地の部隊を柔軟に右往左往させる「協同転地演習」に変化しています。
移動する装備も軽いものが多く コンテナ化も可能で、また現代は高速道路網も整備され、一時は長物車や無蓋車で鉄道輸送を訓練する必要性に疑問がもたれました。
ところが、陸自のイラク派遣を機に 海外での鉄道利用の可能性が急速に高まり、この訓練のために 原始的な長物車での輸送も見直されています。
実際、現在の自衛隊機材輸送で長物車等に載っている装備の多くは、有蓋コンテナでコッソリ運ぶ事が可能(コッソリそのまま貨物駅に置いておく事も可能)なので、協同転地演習の自衛隊機材輸送は、長物車で装備を運ぶがための訓練と言えましょう。

貨車移動機を輸送する長物車

チキ3000形 チキ3326 車両移動機輸送用長物車+加藤8t貨車移動機

チキ6000形 長物車+協三20t貨車移動機チ1000形 長物車+協三10t半キャブ貨車移動機

この絵はIRORIのD-Foxさんの作品のおすそ分けです。私の絵と同様に非営利目的に限り利用・改変自由の許可をいただいております。

かつて地方駅での貨車の構内入換は、手押し入換がほとんどでした。
しかし、これは重労働で人件費も かさむため、戦後に国鉄が本腰を入れて開発したのが貨車移動機。
最初は少なかった貨車移動機も、昭和30年代となると各地の駅に配備されるようになりました。

貨車移動機の数が多くなって問題となるのがメンテナンスに伴う輸送で、所定の周期毎に指定の工場で整備する必要がありました。
当初はクレーンで長物車や無蓋車に積んでいましたが、これではお金もかかり、転動防止手配も めんどくさいです。

そこで その輸送を効率化するために生まれたのが、上段の絵の、車両移動機輸送用長物車です。
構造・荷役方法は、まず長物車車体上に1067mm軌間のレールを固定。その横に荷役用のレールが積んであり、荷役時には このレールを車端に繰り出して地上のレールに固定。
積荷の貨車移動機は、地上〜車上のスロープ状レールの上を、長物車に設置されたウインチにより引き上げられます。
長物車の上に乗った貨車移動機は、所定の固定方法で転動防止手配が取られます。
これならクレーン車を手配しなくて済みますね。
この手の改造貨車は 国鉄各工場に所属する事業用代用貨車なので 車体に白帯が巻かれるのが一般的です。

鉄道車両を貨物として輸送する場合、その車体そのものを牽引して輸送する場合(規定上は「貨車に積載せずにそれ自体の車輪を使用して運送するもの。」)を“甲種鉄道車両輸送”といい、長物車や大物車等の貨車の上に載せて輸送する場合は“乙種鉄道車両輸送”といいます。
では 絵のような貨車移動機の場合はどうでしょう?
国鉄では貨車移動機は鉄道車両では無く、機械です。
そもそも“甲種”とか“乙種”とかは 貨物として運賃を取る場合の制度なので、国鉄が自前で輸送する場合は“配給”ですね。
同じ移動機輸送でも、メーカーからの出荷の場合は“乙種”に当たるかもしれませんが、“乙種”は単に“甲種”と区別するために生まれたような言葉で、実質は ただの転動防止貨物です。

下段の絵は一般の長物車を使った輸送の場合で、車両移動機輸送用長物車を使わない場合の配給や、メーカーからの出荷輸送の形態です。
大形の貨車移動機は 長物車での運搬を考慮して 運転室が分離するように設計されています。

各絵はD-Foxさんに私の絵を加工してもらったもの。スイッチャー単体はD-Foxさんのサイトで公開されています。

ク5000形 車運車

ク5000形 車運車 積車ク5000形 車運車 空車

ク5000形 車運車 2色迷彩 空車ク5000形 車運車 後期車 トリコロールカラー 空車

鉄道による自動車輸送は自動車黎明期から行われていて、当時は道路網整備が不十分で、自動車自体の性能も長距離や峠越え等は難しく、途中給油も困難だった事によります。
自動車は無蓋車や長物車に積まれましたが、主にクレーンを使った吊り上げ荷役で、輸送中に動かないように材木やワイヤーでしっかり固定する必要がありました。
ト1形 無蓋車 開扉 パトカー荷役
戦後、日本の自動車産業が盛り上がりましたが、道路網の整備も着々と進んでいたので、新製車は道路輸送が多くなりました。
しかし、一般家庭に自家用車を普及させるに至り、自動車メーカーは 大量輸送の観点から鉄道輸送に注目し、さまざまな車運車を私有貨車として製作しました。
ただ、それら 雑多な私有車運車は ぎっちり積むために 荷役がめんどくさく、各社の特定車種専用に作られているので 自動車のモデルチェンジの際には改造が必要であるなど、ちょっと効率的とは言えないものでした。

1960年代。そんな状況を見ていた国鉄は、欧米の自動車運搬車を参考に、各メーカー供用の自動車運搬車を自動車各社に提案しました。
それが昭和41年(1966年)に試作されたク9000形車運車で、すぐにク5000形に改番されて量産されました。

貨車の構造は2段に自動車を積む枠状のもので、車端から自動車を自走させて積みこみ、突放入換禁止扱いとして自動車の固定を簡便なものにしています。
同時に、駅側の施設として 自動車積み込み用のスロープも何種か開発されました。
自動車は軽いので なるべく荷重を稼ぐために ク5000形は長大な車体となり、1900cc級大型自動車8台、1500cc級普通自動車10台、360cc級軽自動車なら12台積めます。ただそれでも荷重は12tに留まります。
自動車輸送時は 電気機関車から飛来する錆で自動車が汚れるのを防ぐため、編成端の数両は必ず自動車にシートをかぶせて保護しました。
床下の大きな箱が自動車用シート入れで、運ぶ自動車型式毎に専用のシート(50種類以上)を使うので、そのシートの運用は やっかいだったようです。

当時の国鉄は、物資別輸送用の貨車を開発して 新たな輸送需要を生み出す事に積極的でしたが、ク5000形は特に成功し、932両も製作されました。
通常、物資別輸送用貨車は片道空荷になりますが、ク5000形の場合は輸送区間を工夫して、行き帰りで違う自動車メーカーの車を運ぶ事にしました。
ク5000形は自動車専用急行貨物列車「アロー号」として長大編成を組み、最盛期の昭和47年(1972年)には25本が運転されました。
特に岡多線の北野桝塚駅は この輸送のために作られたトヨタ自動車専用駅で、ずらりと何本も並んだク5000形の編成は壮観でした。

しかし、ここまで。
労働組合による一般市民を無視したストライキ運休の多発や、我田引鉄の赤字政治路線の建設費肩代わりによる強引な運賃値上げにより、国鉄の信用は失墜。
昭和48年(1973年)から減便に次ぐ減便で、多くのク5000形は急激に余剰となり、駅の側線で色あせた無残な姿をさらしたのでした。
そして、昭和60年(1985年)には ついに輸送が消滅してしまいました。

しかし、翌 昭和61年(1986年)には日産による宇都宮〜横浜間の「ニッサン号」1本だけが復活し、JR化後も平成8年(1996年)まで活躍しました。
JR貨物に引き継がれたク5000形は、鉄道貨物のイメージアップの宣伝のために塗装変更が行われ、赤青の2色塗りを経て 日産のコーポレートカラーに似た 赤青白のトリコロール3色塗りになりました。

日本の新製自動車 鉄道輸送は、ストライキや国鉄の運賃値上げが無ければ もっと続いたはずで、そうなれば欧米のように全周カバー付きの新形車とかも生まれていた事でしょう。
なお、ク5000形の台車は セキ8000形石炭車、クム80000形ピギーバック車運車に流用されました。

シキ40形 大物車

シキ40形 大物車+輪状工業部品

製造初年昭和4年(1929年)の弓形梁式大物車。荷重30t。

シキ600形 大物車

シキ600形 大物車

シキ600形大物車は、富士電機が昭和35年(1960年)に日本車両で製作した240t積 吊掛式(シュナーベル式)大物車です。
シュナーベル式とは、積荷に強度を持たせて、分割した貨車車体で挟み込んで吊掛けて、車両の一部として機能させながら貨物を運ぶ方法です。
日本では戦後の昭和20年代末に 貨物固定治具の形で登場し、工業の発展と共に重電気機器メーカーの私有貨車として 各種形式が作られてきました。
特殊な貨車だけに試行錯誤が重ねられましたが、シキ600形は それら吊掛式大物車の1つの完成版と言えます。
足廻りは多台車方式として空車75km/h・積車45km/hの走行性能を確保し、車体はシンプルなガーダー構造になりました。
シキ600は 平成14年(2002年)に廃車になりましたが、現在も工場構内に保管されているようです。

シキ610形 大物車

シキ610形 大物車 613号車 B1梁

シキ610形 大物車 611号車 B1梁 トランス積み

シキ610形 大物車 614号車 B2梁

シキ610形大物車は、見てのようにシキ600形のマイナーチェンジ版の日本車両製 240t積 吊掛式大物車で、まず、東芝が昭和37年(1962年)に610号車を製作しました。

この頃までは、重電メーカーが自社のトランス等を運ぶために自前で大物車を所有していましたが、そのような大型貨物は頻繁にあるわけではないので、運用効率が極めて悪いのが難点でした。
そこで、大物車を物流会社が所有して使いまわす事になり、昭和46〜51年(1971〜76年)に 日本通運の所有で シキ611〜614号車が製作されました。
ただ、重電機メーカー毎にトランスの固定方法が異なっていたため、吊掛梁は東芝・日立・富士電機・その他用のB1梁と三菱電機用のB2梁が用意されました。
B1梁の場合は、シキ600形と同じく荷重240t。B2の場合は235tです。
といっても、年中そんな巨大な貨物を運んでいる訳ではなく、特に最近は大物車の廃車が進んだため、貨車運用の都合から小柄な荷を運ぶ事も増えています。

ところで、シキ610形は沢山作られましたが、実は蒸気機関車 並みに個体差があります。
それは外見には出ない癖ですが、ここまで巨体だと どうしても誤差が出るのです。
たとえば、シキ600/610形は近代的な多台車方式ですが、それでもブレーキ廻りが実に複雑な構成になっていて 調整に職人技が必要で、車両毎に個体差もあるので、「シキ何号車の何位ブレーキ棒の標準長さは何mm」といちいちマニュアル化しておかないと、整備もおぼつかない位です。
絵は上から613号車 空車。611号車 B1梁 積車。614号車 B2梁 空車。611号車の積荷はピン間12mの最大規模のトランスで、上部には架線絶縁用のシートが被っています。
道路や港の整備、産業構造の変化等で 鉄道での特大貨物輸送自体は減少しています。大物車も廃車が続き、シキ610形は611号車B1のみが現役です。

吊掛式大物車 荷降ろし風景

特大貨物を走らせる事前準備として、貨車をメンテナンスしてやる必要があります。
大物車は休んでいる事が多いので、軸受等に不具合が出ている場合もありますし、巨体なので1回の輸送毎に各部寸法が狂っているので、それを直してやります。

吊掛式大物車は重電機器メーカーで貨物を積み込みますが、特大貨物なので輸送限界・建築限界をはみ出さないで、ちゃんと積付けられているか輸送検査が重要です。
各部のミリ単位の寸法測定が必要ですが、それは貨車に積載後に 構内を行ったり来たり引き回して、積荷が馴染んでから行います。
特にシュナーベルの構造上 高さ寸法の管理が重要です。
吊掛式大物車の積荷の下面(低床面)とレール上面との隙間は150mm以上必要ですが、かといって上げ過ぎると今度は上が支障しますし 重心も高くなってしまいます。事前に下調べして計算された図面通りになって無いとダメです。
積荷の高さの調整は、シュナーベル(吊掛梁)と積荷が上部で接している部分(圧着部)で行い、受圧板という板厚毎に色分けされた鉄板を抜き差しして調整します。
合計の板厚が厚くなるほど、下部の連結ピンを支点に 積荷がせり上がります。
受圧板の調整を間違うと、巨大な荷重で 吊掛梁を歪めてしまいますので、注意が必要です。
ブレーキ配管は積荷で分断されるので、仮設の配管を積荷脇に設置します。

輸送の際には 検査員添乗用の緩急車が連結されます。検査員は 荷がホームとかにぶつからないか監視したり、途中駅停車中に軸受が発熱していないか見て回るのが仕事です。ただ、最近は緩急車の手配が付かないで機関車添乗だったり、旅客会社の都合で 途中駅で降りられなくなったりしています。

シキ610形 大物車 610号車 晩年 荷降ろし風景


上絵は 着駅でのトランス荷降ろし風景(シキ610号車)。荷役は架線の無い引き込み線で行うのがほとんどですが、場合によっては 本線途中での荷降ろしもあります。
とにかく、最速で線路上から荷をどかし、貨車を走らせられるように復元する事が求められます。道路輸送の準備は後回しです。
絵の状況は積荷の下にコロとソリを設置し終わって、ジャッキを降ろしているところです。絵では省略しましたが、この時点で横引き用のワイヤーが積荷のピン穴にセットされています。
分割されたシュナーベルはそのままではつんのめってしまうため、貨車に内蔵のシュナーベルジャッキで受け、チェーンブロックで左右振れ止めが施してあります。連結ピンは、合体に備えてピン穴の高さにぶら下げておきます。

90式24cm列車加農砲 運行姿勢

90式24cm列車加農砲 運行姿勢90式24cm列車加農砲 運行姿勢

90式24cm列車加農砲 運行風景

90式24cm列車加農砲 射撃姿勢

90式24cm列車加農砲 射撃姿勢90式24cm列車加農砲 射撃姿勢(装填準備)

90式24cm列車加農砲 装填風景

90式24cm列車加農砲 装填風景

90式24cm列車加農砲 射撃姿勢 仰角45度

90式24cm列車加農砲 射撃姿勢 仰角45度

90式24cm列車加農砲 動力車・弾薬車

90式24cm列車加農砲 動力車90式24cm列車加農砲 弾薬車

列車砲とは、重い大口径砲を陸上で運ぶ手段として鉄道車両に大砲を積載・一体化したものです。
口径10cm台の砲を鉄道車両に積載する場合も多々ありましたが、そちらは通常の牽引式野砲を ただ載せただけであり、また 射程も短く、敵の反撃を考慮する必要があるので装甲を施し、装甲列車と呼ばれています。
装甲列車は占領地域など敵が神出鬼没なところで機動力を生かした活躍をし、対して列車砲は、前線の後方に どっしり構えて、アウトレンジ攻撃をするためのものです。
列車砲は、敵の反撃圏外からの運用となるので装甲は無く、陣地変換もそれほど急がなくても良いです。要塞砲などに使います。


さて、本題の90式24cm列車砲です。

この車両は日本陸軍が沿岸要塞のための移動備砲に使うため、研究用にフランスのシュナイダー社から輸入した物です。
構想は大正13年(1924年)から始まり、発注は大正14年(1925年)、完成は昭和3年(1928年)で、日本に到着したのは昭和4年(1929年)です。

砲は51口径240mm砲で、列車砲としては機動力を考慮した使い勝手の良いサイズ。狭軌の国鉄車両限界内に収めるためにも、このクラスが限度だったと思われます。
沿岸要塞に使用するためには4門ないし3門で1組とし、1門あたりの射撃要員は将校含めて26名です。※当然 他部隊の協力のもと 後方支援に多数の人員が必要。
弓形梁式の車体に載った砲は360度旋回射撃可能で、線路を円形に敷設する必要がなくて便利です。
輸送時には重量バランスを考慮して砲架を後方に移動して、2.5度の仰角をかけて固定しておきます。
射撃体勢にするには 砲床(コンクリート製の台)に支柱を伸ばして車体を固定します。砲床は枕木方向用とレール方向用の2種類があり、ココという場所にあらかじめ軌道の下に埋設しておきます。
この射撃陣地構築には約2日掛り、砲の射撃陣地侵入は10分、撤収は5分。つまり射撃陣地は先に計算して設定しておき、必要時以外は砲を要塞の車庫の殻に収めとくわけです。
ただ、ベトン(コンクリート)砲床では機動性に欠けるため、大陸に渡った際には 木製の砲床が開発されています。

最大発射速度は毎分1発、最大仰角50度にするのに14.5秒。砲後部に7発が準備されています。
最大射程は50km。この数値なら余裕で敵戦艦をアウトレンジ攻撃できます。しかし、それの場合の砲身の寿命は100発で尽きてしまうので、37km位の射程に抑えて大事に使います。
ちなみに、試験のために輸入された本砲は射撃試験だけで83発撃ってしまい、その後やっとの思いで砲身内管(※大砲は砲身が二重になっている。)1本分の予算を獲得したとの事。その後、大陸に渡った時点で何発分の寿命があったのでしょう?
この列車砲は、千葉県の富津射場に車庫等を整備して射撃試験をしていましたが、大事に仕舞っている期間もかなりあったようです。
長期保管時は台車軸受に負荷が掛ると良くないので、匡梁(荷受梁)を材木で組んだ馬に載せ台車を分離していました。
なお、試験を繰り返すうちに、手スリや配管などが微妙に変化しています。※ちなみに、公式図面ではブレーキ配管が間違って描かれているものもあります。
また、昭和16年(1941年)に この砲を国産化量産する計画も立てられ、1式24cm列車加農砲の名で3門製作する予定でしたが、実現していません。

砲を動かす電力と圧搾空気は 動力車から供給され、この動力車は砲の小移動用牽引車の役目も担っています。
動力車の製作は昭和3年(1928年)汽車会社+芝浦製作所。車体は同時期のワム20000形有蓋車と同じ作りで、下廻りは前年に製作されたAB10形蓄電池機関車との共通点もあります。
“動力車”という名前から機関車と勘違いされる傾向にありますが、機関車と呼ぶほど能力は無く、最高速度は16km/h、列車砲牽引時8km/hで、実態は電源車+アントといった性格のものです。
ガソリン発電機を積んで230Vを列車砲に給電し、もしくは移動のためのモーターを駆動します。
動力車は射撃時に砲から少し離れるので、500m分のケーブルを巻いたリールが車内にあります。
運転室は前後にありますが、ケーブル繰り出し口の関係で 砲に正対する側は基本的に決まっています。

昭和6年(1931年)には弾薬車も用意されましたが、これもただ単に弾薬を運ぶものではなく、砲に給弾する揚弾装置を備える いわゆる砲側弾薬車です。
砲と弾薬車は射撃時も繋がっており、7発撃ち終わったら砲架を定位置に戻し、弾薬車屋根上からレールを渡して給弾します。
装薬は車内前後のロッカーにしまわれており、人力で砲まで運びます。
下廻りは ワム21000形有蓋車等と同じ1段リンク式。 整備を考慮してかブレーキシリンダーは未装備で、なぜか側ブレーキが2つあります。
上廻りは いかにも軍用といういでたちで、表記類は鉄道省の貨車に準じています。

動力車・弾薬車共に、国内の広軌鉄道計画の名残で一般貨車と同じ長軸を使っているので、改軌は簡単です。
塗装に関しては 動力車・弾薬車は一般貨車に まぎれさせるために 黒だと確信しています。
砲の方も 写真を見ると黒っぽく、大物車に化ける事を想定していたのかもしれません。
写真が存在しないので不明ですが、大陸に渡ってからは現地で迷彩塗装が施された事でしょう。

この砲の一番の晴れ舞台は、到着して間もない昭和4年(1929年)9月に行われた走行試験ではないでしょうか?
房総線を一周するこの試験の模様は 新聞で写真付き報道されています(トワイライトゾ〜ンMANUAL10参照)。
新聞には走行試験の詳細が書かれており、列車砲は新兵器ではあっても その存在は秘密ではなかった事がわかります。
残された何枚かの写真を分析すると、このときの編成は
C50 50号機+ワフ600形?+ワム1形?+動力車+砲車+控車(形式不明)+ナロフ11230形?+ナロ10700形?+オハフ34000形?のようです。
軍や鉄道省のお偉方が乗るために 2等車が用意されたようです。
↓ 参考に描いてみました。実際は控車に人が鈴なりになり、ワフから砲車まで測定用?のケーブルが這っています。写真に残されたものと機関車が逆向きですが、区間によって進行方向が変わるので、これでも良いでしょう。

90式24cm列車加農砲 房総一周試験列車 なにぶん資料が少なく不明な点が多いいため、雰囲気だけを味わってください。

一通り沿岸要塞砲としての試験が終わると 大陸で使う欲が出てきたようで、昭和13年(1938年)に広軌用台車(標準軌1435mm用台車)が製作されていますが、90式列車砲は元々狭軌用に最適化された設計なので、かなり無理して標準軌用台車を履かせています。
そして昭和16年(1941年)に、満州のソ連国境に送られました。
ソ連の侵攻の際には部隊移動のため分解されており、そのまま部隊もろとも行方不明になってしまいました・・・。

列車砲は第二次大戦前半までの兵器と言え、航空機が発達すると良いマトでしかなく、以後はミサイルの時代となります。
90式列車砲についての写真や図面は「グランドパワー誌 2009年11月号」の記事が大変参考になります。


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