積荷の絵



これらの絵は アイコンとして使う事を考慮して描いているため、使用色数が少なく軽いのが特徴です。
改造ネタや、ホームページのアイコン等として、ご自由にお使いください。※注 商用・営利目的を除く。
使ったら、知らせて頂けるとうれしいです。リクエストも聞きたいです。
なお、絵や解説文の根拠たる参考文献等は ここに記載しきれないので、直接私にメールか掲示板で問い合わせて頂ければ幸いです。

このページの絵は特記以外1ドット50mmで描いています。


貨車の絵 その2は こちら  貨車の絵 その4は こちら  貨車の絵 その5は こちら  貨車の絵 その10は こちら  貨車の絵 その11は こちら  表紙へ


醤油樽(醸造用)

醤油樽(醸造用)

醤油工場の醸造用の樽です。この樽で そのまま醤油を輸送する事はありません。

酒樽(4斗)

酒樽(4斗)

1斗樽は直径40cm、高さ35cm。2斗樽は直径48cm、高さ48cm。4斗樽は直径55cm、高さ55cm。
なお、1斗は約18リットル、2斗は約36リットル、4斗(1俵)は約72リットルです。
浴びるほど呑んで下さい。

ドラム缶

ドラム缶

日本の一般的なドラム缶の容量は、200リットルです。

T11型標準パレット

T11型標準パレット

パレットは、フォークリフトの発展と共に、スノコから進化した荷造り用の土台です。
スノコというのはゲタ状に作られていますが、パレットは下板を追加して強度を増し、フォーク作業時の安定性を向上すると共に、先に積んだ荷物の上に 次のパレット積み荷物を重ね積みするという作業が可能になりました。

当初は 各社が自分用に製作して運用していたので 寸法はバラバラでしたが、次第に業界毎に規格化されていきました。
これは、末端の商店とかでは数社のメーカーのパレットが混在するので、倉庫保管のためには規格が揃えてあった方が良いからです。

規格化の流れはさらに加速して、1960年代には各業界共通の仕様が制定され、そこで誕生したのが面積1100mm×1100mmのT11型一貫輸送用標準パレットです。
以降 各物流業界は、なるべくこのパレットに荷姿を合わせる事としました。
このパレットに合わせるという事は、段ボールの寸法も、トラックやコンテナ、貨車、荷役機械の寸法も 全部コレに合わせるという事です。
ただ、そうはうまくいかず、先行して仕様を作ってしまった業界は なかなか規格変更する事が出来ずに、業界標準規格のパレットを今も使っています。

パレットは繰り返し使用にも強みがあり、それなりの値段もするため、使い捨てではなく、発送先から送り返してもらうのが基本です。
ビール瓶のように同じ荷姿の帰り荷があるなら返却も簡単ですが、普通は帰り荷の隙間に積んだり、相手方に溜めておいて まとめて回収したりします。
ただ、規格化が進んだという事は、A会社から来たパレットを 気軽にB会社への輸送に使ってしまう事が可能となります。パレット側面に持ち主の会社名があっても 誰も気にしません。
パレットは企業にとって大切な資産でありますが、ちゃんと返送手配を取らないと高確率で行方不明になってしまって、それが馬鹿になりません。

だったら、という事で誕生したのが、パレットレンタル会社で、企業が自社でパレットを所有する必要をなくし、パレット1枚1枚をしっかりと管理し、標準化の強みを最大限に生かして パレットの高効率運用を可能としました。

国鉄 ロールボックスパレット

ロールボックスパレットは一般にカゴ車と呼ばれ、主に寸法の異なる荷物を混載する用途に使われ、宅配やコンビニ等 物流の末端部で よく目にする事ができます。
未使用時は 床を跳ね上げて折り畳み、壁際にコンパクトに格納できるのを大きな特徴としています。

国鉄のロールボックスパレットは遥か昔、昭和40年代に荷役の近代化を目指して登場したものです。
正式名称は「荷物輸送用パレット(車軸付)」。
まずマニ37形新聞輸送車専用のA形ボックスパレットと、スニ40、41用のB形ボックスパレットが 昭和43(1968年)に作られました。
パレット荷物車やパレットの開発については、ワキ10000形で運用試験をしています。

パレット荷物車は期待通りに活躍したので 国鉄は増備を考えたのですが、ちょうどワキ10000形が余剰になった事もあり、以降のパレット荷物車は荷貨共用車とする事に方針転換し、昭和45年(1970年)から 新製及びワキ10000形改造で ワキ8000形が製作されました。

ここで問題となったのがワキの車内寸法で、スニ40形に採用のB形ボックスパレットでは窮屈なので、新たに台枠の幅を狭めたC形ボックスパレットが開発されました。
B形とC形のパレットは、幅が異なるだけでカゴの寸法は ほぼ同じ。だったら最初から パレット貨車に積む事も考慮した寸法のパレットを導入すれば良かったのではないかと思われますが、それは後知恵というもので、B形の開発時は国鉄ロールボックスパレット特有のギミックを盛り込む事に腐心していました。

国鉄 A形ボックスパレット

国鉄 B形ボックスパレット

国鉄 C形ボックスパレット

具体的寸法は、A形が幅1050mm(籠内寸960mm)、高さ1500mm(籠内寸1200mm)、奥行き1550mm(籠内寸1300mm)、
B形が幅1100mm(籠内寸1000mm)、高さ1700mm(籠内寸1400mm)、奥行き1190mm(籠内寸970mm)、
C形が幅1057mm(籠内寸975mm)、高さ1700mm(籠内寸1400mm)、奥行き1190mm(籠内寸970mm)で、各形式とも容積は1.5m3、荷重600kgです。
その後はC形タイプのみを増備する事になり、その際に順次改良され 寸法等はちょっと変更されています。
なお、昭和47年(1972年)3月時点で国鉄では A形約300台、B形約1100台、C形約1540台、C1形約1280台を所有していたようです。

さて、上に書いた国鉄ロールボックスパレット特有のギミックですが、まず折り畳めません。
いや、正確には足廻りが ごつくて、世間一般のカゴ車と違って 縦に折り畳めないです。
代わりに高さ方向、つまり金網や押手を畳んで平たくする事はできます。しかし格納性は悪そうです。

なぜ、国鉄のロールボックスパレットは下廻りが頑丈かというと、国鉄では駅構内で何台も連結してターレットで牽引したり、跨線テルハで吊り上げてホーム間を空中移動させる必要があり、また、強力なブレーキ装置を備えさせたからです。
それに加えてB〜D形は トーベヤ(トーコンベヤ/鎖コンベヤ)装置という自動搬送装置に対応しており、トーピンという軸を ホーム舗装面に内蔵されたレールに差し込む事によっての無人移動を可能にしていました。

絵は上段がA形ボックスパレット。左から側面(空)、側面(積)、側面(空)一部金網 折り畳み。前面(空)、前面(積)。A形は 客車の荷物扉に合わせて背が低いです。
2段目はB形ボックスパレット。
3段目はC形ですが、郵政省所有のものは手すりが赤くなっています。左から5番目と右端は改良形のC1形。

郵政省 C形ボックスパレット、ターレットで牽引の図

ターレットで牽引すると、こんな感じになります。ターレットについては 乗り物の絵を 参照してください。

国鉄 D1-A形ボックスパレット

これは、国鉄末期に登場したD形式、D1-A形といふもの。
このパレットは昭和54年(1979年)10月に開業した横浜羽沢駅に導入された「手小荷物自動処理システム」の「パレット台車転倒装置」に対応して開発されたものです。寸法はC形とほぼ同じ。
手小荷物自動処理システムは、トーベヤ装置を自動運転し、仕訳け作業も自動化したもので、横浜羽沢駅の地下にはパレットが動めく貯留ヤードが設けられ・・・。
話をすると長くなるので省略しますが、パレット台車転倒装置は、流れてきたボックスパレットを斜めに傾けて、横の金網をロボットアームで掴んで開放して、荷物仕訳けベルトコンベアに荷物をぶちまける装置です。
手小荷物自動処理システムは、初期故障が多発したものの どうにか運用。しかし パレット台車転倒装置は 実運用してみると荷痛みが酷く、どうしても解決に至らなかったため 使用放棄されました。

それにしても、昭和61年(1986年)11月の国鉄荷物輸送廃止後、時を経た今でも横浜羽沢駅地下には 手小荷物自動化システムの遺構が残っているはずなので、JR貨物は貴重な産業遺産として一般公開するべきだと思います。
なお、このシステムの夢を発展近代化したものが、平成25年(2013年)にヤマトグループの「羽田クロノゲート」で実現してます。

パレット荷物車 スニ40、スニ41、スユ44、ワキ8000、ワサフ8000については 貨車の絵 その3を 参照してください。マニ44は 客車の絵を。

国鉄 3000形 3tコンテナー

国鉄 3000形 3tコンテナー

戦後になると国鉄は トラックの台頭に危機感を抱くようになり、ドアtoドアの輸送ができるコンテナに着目し、戦前と同じく無蓋車でのコンテナ輸送を考えました。
そこで登場したのが国鉄3000形コンテナーで、昭和30年(1955年)に基本形5個、昭和31年(1956年)に車輪付きが5個(うち1ヶは通風形)作られました。
また、このコンテナに対応する無蓋車として、トラ30000形が用意されました。

トラ30000形 無蓋車 初期車+3000形 3tコンテナー


3000形コンテナーは3tと公称していますが、のちの国鉄コンテナと異なり これは総重量(荷重+自重)で、荷重は2.5tです。
3tコンテナーの輸送試験は試行錯誤数年間続けられましたが、3tでは輸送単位が小さすぎたので計画を見直し、本格的コンテナ輸送は5tコンテナに移行しています。
もともとコンテナの総重量を3tとしたのは、当時の輸送需要や貧弱な荷役機械を考慮しての事ですが、思いのほか戦後復興が早くて 5tでもOKとなったようです。
※トラ30000形については貨車の絵 その2を参照してください。

国鉄 5000形5100番台 妻一方開き 有蓋コンテナ

国鉄 5000形5100番台 妻一方開き 有蓋コンテナ国鉄 5000形5100番台 妻一方開き 有蓋コンテナ

上記 3000形コンテナーの試行を経て、昭和34年(1959年)に5000形5tコンテナが10個試作され、各種試験が行われました。
5tコンテナは長さ3300mm(海上コンテナの10ftコンテナに近い寸法。通称10ftコンテナ。)で、チキ5000形に5個積載されます。
そして同年中に 量産形として東急車輛で作られたのが、5000形5100番台有蓋コンテナです。
東急製は何といっても亀甲模様のプレス外板が特徴で、新しく始まる国鉄コンテナ輸送の宣伝に もってこいでした。
ただ、この構造は破損の際の修理が難しかったようです。
※コンテナ車については貨車の絵 その5及び貨車の絵 その11を参照してください。

国鉄 5000形5500番台 妻一方開き 有蓋コンテナ

国鉄 5000形5500番台 妻一方開き 有蓋コンテナ国鉄 5000形5500番台 妻一方開き 有蓋コンテナ

東急製5100番台と同時発注で 富士重工によって作られたのが 5000形5500番台有蓋コンテナです。
東急製と同数の165個が作られましたが、これは競作であり、国鉄では あと一歩 煮つまらないコンテナの構造について 両社の良いとこ取りを考えていました。
富士重工製はシンプルな外観が特徴で、屋根肩に若干の丸みがあります。

なお、初期の国鉄5tコンテナの塗装ですが、黒い貨車の中にあって圧倒的に明るい色の淡緑3号としてPRしています。
しかし当時は塗料の性能が悪く すぐに色あせてしまったため、昭和39年(1964年)製のものから黄緑6号に変更し、従来色の5000・6000・7000形も昭和40年(1965年)には塗り替えられています。

国鉄 6000形 妻一方開き 有蓋コンテナ

国鉄 6000形 妻一方開き 有蓋コンテナ国鉄 6000形 妻一方開き 有蓋コンテナ

コンテナ輸送の本格展開にあたり、国鉄5tコンテナの完成形として昭和35年(1960年)から量産されたのが、6000形コンテナです。
5180個製作で、側面上部肩に通風口があるのが特徴です。
右絵は雨漏りのため通風口をカバーしたタイプで、この改造は淡緑3号時代に既に見られます。

なお、初期の国鉄コンテナに見られる「戸口から戸口へ」の表記は、コンテナ輸送で先行していた西ドイツ国鉄のコンテナに書かれていた表記を訳しただけの 完全な模倣です。

国鉄 7000形 両側開き 有蓋コンテナ

国鉄 7000形 両側開き 有蓋コンテナ

初期の国鉄コンテナは妻扉一方開きが普通で、これは当時のトラックの使用方法に由来していると思われます。
つまり、昔はトラックと言えば無蓋で、屋根が必要な場合は幌を張ります。
幌を張るという事は、構造上 開口部は後端となり、荷役施設もそれに適したレイアウトとなります。
当時は能力的にもトラック1台にコンテナ1個が主流でしたから、必然的にコンテナも妻開きになるわけです。
が、鉄道貨車は当然の事ながら側開きであり、有蓋車をコンテナに置き換えようと思い至った時に、側二方開き(両側開き)の7000形コンテナが登場しました。
昭和37年(1962年)から200個の製造で、主に支線区の小口混載輸送に使われ コラ1形との組み合わせが似合います。

国鉄 R10形(100形) 妻一方開き 冷蔵コンテナ

国鉄 R10形 妻一方開き 冷蔵コンテナ国鉄 R10形 妻一方開き 冷蔵コンテナ

国鉄R10形は昭和35年(1960年)の試作を経て昭和40年(1965年)から量産された冷蔵コンテナです。
設計的にはレム1形冷蔵車の構造を応用したもので、一般コンテナと同じく妻一方開きです。
製作期間が長かったため 構造や塗装にバリエーションがあり、また、当初は100形を名乗りましたが 途中でR10形に改番されています。
国鉄ではのちに私有コンテナ制度を作り、後継冷蔵コンテナは私有で まかなわれています。

国鉄 C10形 妻一方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C10形 妻一方開き 有蓋コンテナ 公式側国鉄 C10形 妻一方開き 有蓋コンテナ 非公式側国鉄 C10形 妻一方開き 有蓋コンテナ(プレス屋根)公式側国鉄 C10形 妻一方開き 有蓋コンテナ(プレス屋根)非公式側

国鉄C10形有蓋コンテナは、6000形コンテナの後継として昭和41年(1966年)から量産の国鉄 主力コンテナです。
コルゲート鋼板を使用しました。
また、大型フォークリフトの無い駅へコンテナが進出するにあたり、クレーン荷役に対応するために側面上端に吊り金具(フック掛け)が設けられ、全体の構造も強化されています。

ちなみに、この頃までの5tコンテナには側面端中頃にフックが付いていますが、これは緊締装置の無いトラックの荷台に積載した時にワイヤーを掛けるためで、現在のように専用トラックが揃っていなかった状況がうかがえます。

国鉄 C11形 側妻三方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C11形 側妻三方開き 有蓋コンテナ国鉄 C11形 側妻三方開き 有蓋コンテナ

国鉄C11形有蓋コンテナは、7000形コンテナの後継として昭和41年(1966年)から量産されました。
ただし、こちらは使い勝手を考慮して妻扉も開く側妻三方開きとし、クレーン荷役用吊り金具も備えて 大変使い勝手の良い箱となりました。
C11形は主力コンテナが12ftのC20形に移行した後も作られ、そのため塗装が2パターンあります。

国鉄 C12形 妻・屋根開き 有蓋コンテナ

国鉄 C12形 妻・屋根開き 有蓋コンテナ

コンテナ輸送の発展により、機械や石材等の重量物の積載のために天井の開くコンテナとして昭和41年(1966年)に誕生したのが C12形コンテナです。
屋根の展開はスライド方式で約8割開口し、また妻扉も開くので安心してクレーンで重量物を積み込めます。
また、このコンテナ自体もクレーンで吊り上げる事を考慮しており、脚部にそのための折り畳み式吊り金具を備えています。
内装は積荷の性格上 内張板が省略されており、どちらかと言うと屋根付き無蓋コンテナに近い存在です。
このコンテナは 古い登場時期にもかかわらず特定の荷主から人気があり、JR化後もしばらく現役であったのが特筆されます。

国鉄 R13形 側妻三方開き 冷蔵コンテナ

国鉄 R13形 側妻三方開き 冷蔵コンテナ

R13形は、R10形が冷蔵コンテナの主力として増備されるなか、昭和45年(1970年)に登場した側妻三方開き冷蔵コンテナです。
当時 釧路から東京への鮮魚輸送の高速化が考えられましたが、遠距離のため 冷蔵車では空車回送の無駄が大きく、コンテナ化が図られました。
冷蔵車は高床ホームで荷役するものであり、側扉としたものです。
ただ、欲張って妻扉も開くようにしたため保冷性能はいまいちだったようです。

国鉄 C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ 公式側国鉄 C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ 公式側JR C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ 公式側

C20形コンテナは コキ50000系と同時に開発された妻一方開きの汎用コンテナで、一貫輸送や20ftコンテナとの整合性を考慮して大形化し、T11形標準パレット(1100mm×1100mm)が6枚収まるようになりました。
長さは従来形式の約10ftから12ftと長くなり、この影響でコキ5500形及びコキ10000系の積載量減少を伴う5t緊締装置の移設改造が発生しましたが、荷主からは好評をもって迎えられ、昭和46年(1971年)から鉄道コンテナ最多の37934個が製作されています。
※もっとも、コンテナは貨車に比べ寿命が短く、初期生産分を後期生産分で置き換えているので、同時にこの数が在籍していたわけではありません。
JR移行時は 国鉄表記とJNRマークのNだけを塗りつぶしたりして新生JRを祝っていましたが、しだいに更新整備され、また老朽化により徐々に廃止されていきました。

国鉄 C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ(簡易通風)

JR C20形 妻一方開き 有蓋コンテナ(簡易通風・九州支社) 非公式側

C20形・C21形コンテナ簡易通風タイプは、九州や北海道の おいしい野菜を消費地に届けるためにJR発足初期に改造されたもので、読んで字のごとく簡単な通風改造がなされています。
これらは50000番代を名乗り、改造箇所こそ目立ちませんが、独自の塗装で各支社に所属していました。絵のものは九州支社タイプです。

国鉄 C21形 妻一方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C21形 妻一方開き 有蓋コンテナ 公式側国鉄 C21形 妻一方開き 有蓋コンテナ 非公式側

C21形コンテナは、国鉄の“めまいのするほど”壮大な 貨物近代化計画の一端として検討された コンテナ自動荷役システムに対応するコンテナとして、C20形の上部4隅にISO規格の吊金具を備えたタイプです。C20形の白帯に対して、こちらは青22号の帯を巻いています。
コンテナ自動荷役システムとは、トラックが所定位置に着いたら勝手に巨大な門型クレーンが動きだし、所定のコンテナを認識し、コンテナを吊り上げ、コキ車の所定位置に積載する。コキ車の方もコンテナ自動緊締装置を装備していて・・・。という、1文字数字を打ち間違えたなら・・・、緊締装置の一つにでもゴミが詰まって作動不良なら・・・、結局人手が掛るという素敵なシステムで、1970年代に真剣に考えられていたものです。
もっとも、C10形以前のコンテナには フォークリフトの無い地方駅での荷役用にクレーン用の吊金具は備えられていたので、C21形はこれらの後継として無駄な存在ではなかったと思われます。
自動化計画破綻後はC20形と混用されて活躍しました。

国鉄 C95形 妻一方開き 保冷コンテナ

国鉄 C95形 妻一方開き 保冷コンテナ 公式側

C95形コンテナは、C20形の内部に断熱材を装備したタイプで、昭和52年(1977年)に登場しました。
塗装は熱を反射する白と、青22号で明るいイメージに。
保冷コンテナは冷蔵コンテナ程の能力はありませんが意外に需要があり、試作のつもりで形式に9を入れたのが そのまま量産となりました。
以後 同様の構造で私有保冷コンテナも作られています。

国鉄 C31形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C31形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側国鉄 C31形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR C31形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

C30・C31形コンテナは、国鉄末期の車扱貨物のコンテナ化により ホーム上荷役が増えたためにC20形・C21形に側扉を設置したもので、C30形が改造、C31形が新製ですが、両者ほぼ同じものです。
昭和58年(1983年)登場なので、JRでの活躍の方が長いです。

国鉄 C35形・C36形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C35形・C36形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側国鉄 C35形・C36形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR C35形・C36形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側JR C35形・C36形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR C35形・C36形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

C35形コンテナは、国鉄末期のヤード集結貨物の全廃により離れていく荷主を 少しでも鉄道につなぎ止めようと、昭和59年(1984年)から2年間に11600個も作られた側妻二方開きコンテナです。
当時の国鉄はジリ貧であったため 従来の設計基準を洗い直し、国鉄工場の余剰能力を活用し 徹底的に製作費を抑えています。
コンテナブルーキャンペーンと銘打って、イメージチェンジでコンテナの色も青22号に変えました。高さは2438mmと少し高くなっています。
が、内張板を省略してしまったのは 室内が蒸れて やはり失敗で、昭和61年(1986年)の量産は、外見まったく同じで内張付のC36形(7500個製造)に移行しました。
国鉄最末期の登場なので、JRでの活躍の方が長いです。

私有 NC1形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

私有 NC1形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側JR NC1形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側

NC1形コンテナは、昭和60年(1985年)の5tコンテナの私有開放施策により 国鉄C31形をベースとして誕生した日通所有のコンテナです。
正確には、国鉄に お金が無いので、後日国鉄が買い取ること前提で 民間資本で汎用コンテナを作ってもらったものです。
が、JR移行後すぐにJRが購入したため、JRでの活躍の方が長いです。のちに全面塗替えられたため、他の国鉄タイプのコンテナと見分けがつかなくなってしまいました。

私有 ZC1形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

私有 ZC1形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

ZC1形コンテナは、NC1と同じ経緯で 国鉄C35形をベースとして誕生した全通所有のコンテナです。
やはり新製数年でJRが買い取ってます。のちに全面塗替えられたため、他の国鉄タイプのコンテナと見分けがつかなくなってしまいました。

私有 UC1形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

私有 UC1形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

UC1形コンテナは、昭和60年(1985年)の5tコンテナの私有開放施策により 国鉄C35形をベースとして誕生した私有コンテナです。
所有者はいくつかありますが 絵は佐渡汽船所有のもので、書いてある文字は、「佐渡が島への貨物輸送はコンテナでどうぞ! 一旦停止し、フォークを差せ 直江津港(黒井駅)⇔小木港新潟港(沼垂駅)⇔両津港・・・・・・」で、電話番号まで書かれています。

国鉄 C40形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C40形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側JR C40形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側 C40形コンテナは、5tコンテナ大形化の試作を兼ねて、国鉄最末期の昭和61年(1986年)に100個作られた側妻二方開きコンテナです。
積荷にタバコの段ボールを想定し、高さを限界(2500mm)まで高くし、従来より1段多くタバコ段ボールを積めます。
汎用コンテナとして使い勝手がいいサイズで、JR5tコンテナへの橋渡し的存在と言えます。

私有 NC2形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

私有 NC2形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

NC2形コンテナは、タバコの段ボールの積載効率アップのため昭和61年(1986年)に登場しました。国鉄C40形の私有版です。
タバコは香りの商品なので、匂い移りを防止するためにコンテナを限定して運用するのが望ましいです。

JR 18A形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

JR 18A形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 初期仕様 公式側JR 18A形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 初期仕様 非公式側 JR 18A形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 末期仕様 公式側JR 18A形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 末期仕様 非公式側

18A形コンテナは、昭和62年(1987年)のJR貨物創業時に2500個が作られた 側妻二方開きコンテナです。
基本的にはC40形コンテナのマイナーチェンジ量産版で、高さは2500mm。青22号にクリーム色の帯が入りました。
平板な外見と明るい塗装は、折からの自然環境保全意識の高まりもあり、鉄道コンテナのイメージアップに大きく貢献しました。

JR 18C形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

JR 18C形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 初期仕様JR 18C形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 初期仕様 非公式側 JR 18C形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 末期仕様 公式側JR 18C形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 末期仕様 非公式側

18C形コンテナは、18A形の増備として 床面を下げて容積を拡大した側妻二方開きコンテナです。
昭和63年(1988年)に6500個が製作されました。

なお、この頃からコンテナは国際入札品目に指定されてしまい、外国製コンテナも導入せざるを得なくなりました。
海外メーカーは海上コンテナの製作実績はありますが、開口部が多く構造が全く別物の日本の鉄道コンテナの製作ノウハウは無く、性能は劣ると言わざるをえませんでした。
当初は それら輸入コンテナのメンテナンスに苦労したようですが、現在は ようやく外国製コンテナも ある程度品質が向上してきたようです。

JR 18D形 両側開き 有蓋コンテナ

JR 18D形 両側開き 有蓋コンテナ 初期仕様 公式側 JR 18D形 両側開き 有蓋コンテナ 末期仕様 公式側 JR W18D形 両側開き 一般産業廃棄物用コンテナ 公式側

18D形コンテナは、従来のコンテナより長さをギリギリまで伸ばして ビール用パレット8枚積みを実現したコンテナです。
ビールは従来 専用線車上荷役だったので、両側開きとなりました。
18D形式は平成元年(1989年)に開発されましたが、汎用として使い勝手が良く 23600個が量産され、初期JRコンテナの中心的存在となりました。
ただ、コンテナ車に積んだままの車上荷役ならともかく、汎用コンテナにしては急に長さが長くなったため、登場当時は「左右間隔が狭くてコンテナ車に積みにくい。」と、フォークマンから苦情が出たりしました。

両側開きコンテナが平成になって急に 持てはやされるようになったのは、トラックの荷役設備が やっとパレット向きの設備に整備されたからだと思います。
7000形コンテナの所で書きましたが、トラックは従来後部から荷役するものでしたが、この頃は ウィングボデーのトラックが増えてきた時期でもあります。
以降のJRコンテナは両側開きが主流となりました。

なお、従来のコンテナは検査票挿しが両側面にありましたが、C35形式辺りから片側面に省略されました。この片側面に残された検査票挿しが、18D形式以降は重要な役目を持ちました。
それはコンテナの向き(部位)を知る際の目印で、従来の妻開きのコンテナは妻扉のある方が後位でしたが、JR以降は 検査票挿しのある方が4位と決まっています。

右端の絵は 老朽化した18Dコンテナを一般産業廃棄物用としたもので、用途廃止前に ひと働きさせようと形式の頭にWが付きました。※廃棄物=Wasteの頭文字。
また、目印として「○に環」の黄色いステッカーが貼られ、このコンテナは「まるかんコンテナ」と通称されています。
阪神・淡路大震災後、鉄道での産業廃棄物輸送(静脈物流)が活発になりましたが、品質管理上 一般貨物用とは別のコンテナが必要です。
産廃と言っても積荷は様々ですが、この箱で運ぶのは主にリサイクル原料のようです。
コンテナは15年程で寿命が来ますが、まず内張板が損傷して 次に鋼体が腐食老朽化するので、廃止寸前のコンテナでも 汚れや結露を気にしない産廃なら積めるのです。

JR 19A形 両側開き 有蓋コンテナ

JR 19A形 両側開き 有蓋コンテナ 初期仕様 公式側JR 19A形 両側開き 有蓋コンテナ 後期仕様 公式側

平成6年(1994年)に製作された19A形コンテナは、18D形をベースに さらに床面を下げ 幅をギリギリまで広げた両側開きコンテナです。
19A形式は 容積が19立方メートルになったのが最大の売りで、大いに宣伝されました。
が、幅がトラック輸送時に制限を受けるため、製作は1001個に留まり、少し幅を狭めた19B形に製作が移行しました。
塗装はイメージアップを狙ってワインレッドと黒のツートンになりましたが、帯熱しそうな色ですね。
また、某広告代理店の勧めで 新たにJRFのロゴマークが制定されましたが、JRグループの一員である事を強調するより、JRFという物流会社であるという事を強調するうえでは良い事だと思います。定着すればよかったのですが・・・。

JR 19B形 両側開き 有蓋コンテナ

JR 19B形 両側開き 有蓋コンテナ 初期仕様 公式側itle=

19B形コンテナは、19A形の欠点である幅を少し狭め 運用しやすくしたもので、平成6年(1994年)から4640個が製作されました。
塗装はワインレッド一色に変更されました。
なお、19B形には19C形の見込み生産分を新古品として採用した5000番代が上記の他に50個存在します。構造は19C形のセキ板を撤去しただけです。
19B形の容積は18.7立方メートルで、形式には18が適当と思われますが、約19立方メートルだから19らしいです。

左の絵がオリジナルで、右の絵は内張板を張り替えて、外装を再塗装したリニューアル仕様。
しかし、再塗装したところで腐食や防水機能の劣化は直らないので、最近は外部塗装に手を加えずに、内張板のみを更新しています。
それでもやっぱり コンテナの寿命が延びるわけではありませんので、JR貨物では コンテナを新製後10数年で計画的に新陳代謝させているようです。
コンテナは用廃後も頑丈な物置きとして売れるので、無駄にはなりません。

JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ

JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ 初期仕様 公式側JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ 初期仕様 公式側JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ 中期仕様 公式側JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ 後期仕様 公式側JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ 後期仕様 公式側JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ 後期仕様 鉄道コンテナ50周年記念カラー 公式側JR 19D形 両側開き 有蓋コンテナ 減価仕様 公式側

平成7年(1995年)1月、阪神・淡路大震災が発生しました。
この時、JR貨物は船舶代行輸送をして輸送力を補ったのですが、JRコンテナは船舶へのクレーン荷役で手間が掛る事が分かりました。
そこで災害に備えて、以後の新製コンテナにはISO規格と同じコンテナ隅金具を取り付けて、クレーンで吊りやすいようにする事になりました。
現在は JR貨物も幾多の災害を乗り越えて輸送障害時の代行手配のノウハウも確立し、通年で一部区間で船舶輸送を利用するなどして 災害に備えています。

19D形コンテナは、19B形にコンテナ隅金具を装備したタイプで、平成8年(1996年)に登場しました。
このコンテナ隅金具はJR20ftコンテナと基本的に同じものですが、上部のものは側面に穴の無い簡易形となっています。
また、コンテナ隅金具の導入は 将来 コンテナ緊締装置をISO規格に統一するための布石でもありました。

その後19D形は、両側開きコンテナの決定版として マイナーチェンジを繰り返しながら量産を重ね、現在は古い19Dを新しい19Dで置き換えている感じです。
その多くは 例えばメーカー間の仕様の統一とか目立たないものです。
目に付く部分では、19D形の生産途中からフォークポケット下に下枠が追加されました。
これはフォークポケット下板という名称で、フォークリフトの操作ミス(チルト不足やバウンド)によるコンテナ落下事故を防ぐためのものです。
しかしこの枠は かえってフォークが引っかかりやすく、邪魔だというフォークリフトオペレーターの意見もあり、また、実際に曲損しやすいです。
最近製作のコンテナは、この部分の板厚を増して強度を上げています。旧タイプのものは青函トンネルでの落失防止のため 撤去されました。
なお、増備途中で80000番代のものが見られますが、これは調達方法の違いにより区分されたもので、同時期製作のコンテナと設計上の差異はありません。
右から2番目の絵は平成21年(2009年)に50個製作された「鉄道コンテナ50周年記念カラー」の箱です。

右端の絵は平成26年(2014年)から製作の最新仕様。
海上コンテナの考え方を取り入れ、過剰な広告装飾を排除し 小さなパーツを一つ一つを吟味し省略するなど 徹底的な製作コスト削減を図ったため、シンプルな外観になり、かつ再びJRのブランドイメージを前面に出したものです。装飾シールを貼るのも お金が掛かるのです。
コンテナは 輸送のための機能が維持されていれば、それで良いのです。しかし なぜかエコレールマークは存置されています。

JR 19C/19E形 荷崩れ防止装置付き 両側開き 有蓋コンテナ

JR 19E形 荷崩れ防止装置付き 両側開き 有蓋コンテナ 開扉 セキ板格納状態JR 19C形 荷崩れ防止装置付き 両側開き 有蓋コンテナ 開扉 T11形パレット+ダンボール積み合わせJR 19E形 荷崩れ防止装置付き 両側開き 有蓋コンテナ 開扉 板紙積み合わせ

18D形以降、コンテナの床面積が増えたのですが、荷物を沢山積める利点があるものの、別の問題が発生しました。
それは、従来 C20形とかではT11形標準パレットに合わせて作られていたのですが、その後の12ftコンテナは床面積が大きいので、T11形パレットでは 当然隙間が大きくなってしまったのです。
荷物に隙間ができると荷崩れしますので、ストレッチフィルムやエアバック等の各種緩衝材や ラッシングベルトでしっかり荷物を固定(養生)しなくてはなりません。
隙間が大きければ大きいほど 沢山の養生材が必要ですし、養生に手間取るようなら、パレット化しないで手積みの方が良い という結果になりかねません。

そこで全国通運連盟が中心となって開発したのが、コンテナに荷崩れ防止パネル(セキ板)を吊り下げる方法で、これを装備したJRコンテナとして平成8年(1996年)に19C形が400個製作されました。
さらに平成9年(1997年)にはコンテナ隅金具装備に設計変更した19E形が500個 生れています。
外見は19C形は19B形と、19E形は19D形と まったく同じです。

荷崩れ防止パネルの仕組みは 絵に描いたように天井レールに沿ってプラ板が移動し、適当な所で 間に適宜の長さに調整した突っかえ棒で固定するというものです。
なお、突っかえ棒の長さ調整はピンを差してします。

左絵を見てのように 19C,19E形は セキ板格納時にデットスペースができてしまうため、セキ板を通年使うような荷主を 往復で組み合わせて選ばなくては 非効率です。
それに、基本的には養生材は荷主が用意すべきものであり、これらの箱は 特定顧客向けの限定運用になっているようです。
また、自重増加を抑えつつ 重いセキ板を屋根に吊り下げているため 設計に無理があり、老朽化が早い欠点もあります。

JR 19F形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

JR 19F形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 初期仕様 公式側JR 19F形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 後期仕様 公式側JR 19F形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR 19F形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR 19F形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR 19F形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

19F形は、18C形以来久しぶりに作られた側妻二方開きコンテナです。
C30,C31,C35,C36形等の置き換え用として、平成11年(1999年)から2425個が作られました。
構造は なぜか隅金具は装備せず、19B形に準じています。

製造メーカーによって外見が大きく異なるのが特徴ですが、これはコンテナ設計図が製造メーカーの企業秘密なために、メーカー毎の試行錯誤がそのまま あらわれたものです。

JR 19G形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

JR 19G形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側JR 19G形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側JR 19G形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 減価仕様 公式側JR 19G形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 減価仕様 非公式側

19G形は、19F形に隅金具を設けたもので、平成13年(2001年)から量産され、現在も19D形と共に増備されています。

JR 20B/20C/20D形 有蓋コンテナ

JR 20B形 側妻三方開き 有蓋コンテナ 公式側JR 20C形 両側開き 有蓋コンテナ 公式側JR 20D形 両側開き 有蓋コンテナ 公式側

20B,20C,20D形は、それぞれ特定顧客向けに製作された全高2600mmの背高コンテナです。
20B形は、平成11年(1999年)に作られた側妻三方開きコンテナで、簡易通風器付き。
当初製作の150個は妻扉が複雑な構造で、それを普通の構造に戻した1000番代が75個作られました。
20C形は、平成14年(2002年)から製作の両側開きコンテナで、500個製作。
20D形は、平成18年(2006年)に製作の両側開きコンテナで、20C形に簡易通風器を付けたもの。200個製作。
JR 20形コンテナシリーズ、特に20Bは 特殊仕様で板厚を薄くして自重増加を抑制しているので 他のコンテナに比べて老朽化が早いようです。

JR 20E形 側妻二方開き 有蓋コンテナ

JR 20E形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側JR 20E形 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

20E形は、平成26年(2014年)から製作の背高側妻二方開きコンテナです。
従来の背高コンテナは、主に特定顧客向けに作られ 運用されていましたが、20E形式は19Gコンテナの背を高くした汎用タイプです。
というのも、8ft6in(2591mm)ないし9ft6in(2896mm)の高さの海上コンテナが 普通に鉄道・道路輸送できているのに、JRだけ2500mmに甘んじているのは おかしな話で、汎用仕様として背高コンテナを増備して、新規顧客の獲得を狙う事にしました。
背を高くすると 5tコンテナの総重量6.8tのなかで 自重が増え荷重が減る懸念がありますが、コンテナを総重量管理に改める事も視野に入れ、今後増えていくべきコンテナでしょう。

JR 24A形 両側開き 有蓋コンテナ

JR 24A形 両側開き 有蓋コンテナ 登場時 公式側JR 24A形 両側開き 有蓋コンテナ 末期仕様 公式側+M12B 無蓋コンテナ

24A形コンテナは、貨車の絵 その11のコキ110形の解説でも書きましたが、汎用コンテナの大形化を模索するために試作された 荷重8tの15ftコンテナです。
平成13年(2001年)に10個が製作されました。

いろいろ試験輸送したところ、コキ110形以外の貨車や 従来のトラックには15ft間隔の緊締装置が無いため、アダプターとしてM12B形 無蓋コンテナが用意されました。
しかし いくら理想の容積のコンテナだとしても、現有のシステムを塗りかえるのは困難であり、結局 試験輸送に終わりました。
登場後 数年で すべて用途廃止済みです。

国鉄 V11形 妻一方開き 通風コンテナ

国鉄 V11形 妻一方開き 通風コンテナ

国鉄V11形は昭和43年(1968年)に登場の通風コンテナです。
旧来の通風車と同様に 鎧戸式の通風口が無数に開いており、必要に応じて内側からシャッターで閉ざす事もできます。
人気が高かったにもかかわらず、95個だけの製作で、以降は私有コンテナや簡易通風コンテナに移行しています。

私有 UV1形 側妻二方開き 通風コンテナ

私有 UV1形 側妻二方開き 通風コンテナ 中期形 公式側 開私有 UV1形 側妻二方開き 通風コンテナ 中期形 非公式側 開

UV1形 私有通風コンテナは 国鉄通風コンテナの代わりに作られたコンテナです。
国鉄時代の私有コンテナの常として、同一形式内に様々なタイプが存在します。絵はJR通風コンテナ設計の参考となったタイプ。

JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ

JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 公式側 開 初期仕様JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 公式側 閉 初期仕様JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 非公式側 開 初期仕様JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 非公式側 閉 初期仕様

JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 公式側 開 末期仕様JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 公式側 閉 末期仕様JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 非公式側 開 末期仕様JR V18B形 側妻二方開き 通風コンテナ 非公式側 閉 末期仕様

国鉄からJRとなり、JRでは自前でも通風コンテナを持つことにしました。
V18B形は V18A形の床面を下げて容積を拡大したタイプで、側妻二方開きです。
昭和63年(1988年)に 3000個が製作されました。

私有UV1形ゆずりの通風機構は、ハンドルにより側面の箱状の部分が上下して通風経路を構成する仕組みで、箱状部分の内部迷路を外気が通過する事により、コンテナが水没でもしない限り雨水が入らないようになっています。
これは 従来の通風車や国鉄通風コンテナから格段に進化した方式で、通風口自体は小さいのですが 内張りに多穴合板を使用する事により充分に空気が循環し、閉じた際の気密性も高く、しかも断熱材を挟んでいるので 汎用のみならず簡易保冷コンテナとしても使えます。

絵は左から公式側 開・閉、非公式側 開・閉で、上段が初期仕様、下段が末期仕様です。
末期仕様は各種ペイント・シール類追加、IDタグ取り付け(荷票廃止)と、若干汚らしくなっています。

JR V18C形 両側開き 通風コンテナ

JR V18C形 両側開き 通風コンテナ 公式側 開 初期仕様JR V18C形 両側開き 通風コンテナ 公式側 閉 初期仕様 JR V18C形 両側開き 通風コンテナ 公式側 開 末期仕様JR V18C形 両側開き 通風コンテナ 公式側 閉 末期仕様

V18C形は 通風コンテナの両側開きタイプです。
平成2年(1990年)に 5400個が製作されました。

JR V19A形 両側開き 通風コンテナ

JR V19A形 両側開き 通風コンテナ 公式側 開JR V19A形 両側開き 通風コンテナ 公式側 閉

V19A形は 19D形式の設計要素を取り入れ、容積を拡大すると共にコンテナ隅金具を装備した両側開き通風コンテナです。
平成9年(1997年)に 1350個が製作されました。
通風口は1段減っていますが、通風能力には問題ないそうです。

JR V19B形 側妻二方開き 通風コンテナ

JR V19B形 側妻二方開き 通風コンテナ 初期仕様 公式側 閉JR V19B形 側妻二方開き 通風コンテナ 後期仕様 公式側 開JR V19B形 側妻二方開き 通風コンテナ 非公式側 開JR V19B形 側妻二方開き 通風コンテナ 非公式側 閉

V19B形は 通風装置を室内から操作する内蔵形とした側妻二方開きコンテナで、V18B形の置き換え用として 平成15年(2003年)から製作されています。
外から通風口の状態が見れるように、閉鎖時は 開口部から白い板が見えるようになっています。
通風性能や、断熱性能は良さそうに見えませんが・・・どうなんでしょ?

JR V19C形 両側開き 通風コンテナ

JR V19C形 両側開き 通風コンテナ 公式側 開JR V19C形 両側開き 通風コンテナ 非公式側 閉JR V19C形 両側開き 通風コンテナ 減価仕様 公式側 閉

V19C形は 平成18年(2006年)から製作の両側開き通風通風コンテナで、構造はV19B形に準じます。

UV19A形 両側開き 私有通風コンテナ

UV19A形 両側開き 私有通風コンテナ 公式側 開

12ft通風コンテナはJRが続々と増備していますが、私有コンテナも一定数作られています。

JOT UR17A/UR18A/UR19A/UR20A形 私有冷蔵コンテナ

日本石油輸送(JOT)では、JR貨物発足後 バブル景気の追い風も受け 冷蔵コンテナの大量投入をしました。
人々が裕福になると、高付加価値の輸送が求められるのです。
俗に「白コン」と言われる それら12ft冷蔵コンテナは、今ではJR私有コンテナの一大勢力に成長しました。

JOT UR17A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 水色帯 公式側JOT UR17A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 水色帯 公式側JOT UR17A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 水色帯 非公式側

まず最初に作られたのが上のUR17A形で、側妻二方開きです。全高はJRの新コンテナに合わせて2500mmです。
帯色は 水色の他に緑色のものもありますが、何のために色分けしたのか不明です。内部構造とか用途の違いでしょうか?
なお、旧形式はUR4形でしたが すぐにUR17A形に形式変更されました。

JOT UR18A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 水色帯 公式側JOT UR18A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 緑帯 公式側JOT UR18A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 水色帯 非公式側JOT UR18A形 両側開き 冷蔵コンテナ 赤帯 公式側

次にJR19D形式と同じく 全長を伸ばしたUR18A形が作られました。
これには水色帯(緑帯)の0番代 側妻二方開きのタイプと、赤帯の10000番代 両側開きのタイプがあります。
私有コンテナはJRのコンテナのように細かく形式が与えられないので、仕様の違いを番代で区分しています。

JOT UR18A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 青帯 公式側JOT UR18A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 青帯 非公式側

UR18A形の増備は続きましたが、途中から妻面に開閉式換気窓を備えた 簡易通風タイプが登場しました。
側妻二方開きの20000番代となり、帯色は青に変わりました。
側面からは通風口が見えないので、識別のために JOTのロゴの下に 風の意匠が描かれています。

JOT UR19A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 青帯 公式側JOT UR19A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 青帯 非公式側JOT UR19A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 青帯 非公式側JOT UR19A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 水色帯 公式側JOT UR19A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 水色帯 非公式側JOT UR19A形 両側開き 冷蔵コンテナ 赤帯 公式側JOT UR19A形 両側開き 冷蔵コンテナ 赤帯 公式側JOT UR19A形 両側開き 冷蔵コンテナ 緑帯 公式側JOT UR19A形 両側開き 冷蔵コンテナ ピンク帯 公式側JOT UR19A形 両側開き 冷蔵コンテナ ピンク帯 公式側

白コンは内部が全面ステンレス張りで、外板との間に断熱材が入っています。
そのため簡単には容積拡大が出来ないのですが、JRの19形式と同じく床板を下げたUR19A形が登場しました。

0番代が青帯の側妻二方開き。その冷蔵・通風兼用タイプが20000番代。
両側開きが赤帯で、基本の10000番代とその冷蔵・通風兼用タイプが15000番代です。
非通風タイプは 標準より若干幅を広くした規格外タイプです。
緑帯・羽根マークのものは両側開きの軽量化試作コンテナで、両側開き10000番代なのになぜか寒色系に塗られています。
その後量産化されたものは構体を従来より ちょっとだけ(0.07t)軽量化し、0番代 水色帯/10000番代 ピンク帯でシャボン玉マークのものに移行しました。
さらに最近は船舶代行輸送に備えて 下部にISO規格隅金具が付いています。ただし そこを使ってのクレーン荷役は禁止で、コンテナの固定のみに使用されるようです。

JOT UR20A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 青帯 公式側JOT UR20A形 側妻二方開き 冷蔵コンテナ 青帯 非公式側JOT UR20A形 両側開き 冷蔵コンテナ 赤帯 公式側

最後に紹介するのは、背高のUR20A形。おそらく特定顧客向けでしょう。
やはり赤帯・両側開きは10000番代です。

JOT UR16A形-70000番代/UR17A形-70000番代 スーパーUR 私有冷蔵コンテナ

JOT UR17A形-70000番代 側妻二方開き スーパーUR 冷蔵コンテナ 公式側JOT UR17A形-70000番代 側妻二方開き スーパーUR 冷蔵コンテナ 非公式側JOT UR16A形-70000番代 妻一方開き スーパーUR 冷蔵コンテナ

俗にスーパー・ユーアールと呼ばれる日本石油輸送(JOT)の冷蔵コンテナは、通常の白コンよりも断熱性能を向上させたものです。
真空断熱パネルを使用し、断熱層が厚くなったため容積は減少していますが、従来 冷凍・定温コンテナで運んでいたチルド貨物の多くが このコンテナで運べます。

スーパーURは、今まで冷凍・定温コンテナをやっていた冷凍機メーカーが事業撤退した事を受け、その代替手段としても増備されています。
形式はURの70000番代となり、側妻二方開きのUR17A-70000番代と、妻一方開きUR16A-70000番代があります。
妻一方開きのUR16Aは平成23年(2011年)登場の新形式ですが、これはさらに保冷性能を高めたものです。
容積は減りますが、内部に冷気循環のスペースを作り 乾電池駆動のファンを装備して、ドライアイスによる冷却をより効率的にしています。
また、開口部を1つにして なおかつ扉内側にロールカーテンを備える事により外気の進入が制限しています。

UF15A形 私有冷凍コンテナ

UF15A形 側妻二方開き 冷凍コンテナ 非公式側

国鉄からJRに移行間もない 昭和63年(1988年)。クールコンテナシステムと銘打って、鉄道による冷凍(定温)コンテナ輸送が始まりました。
これにはZG形電源コンテナとコキ50000形57000/57100番代の組み合わせによる集中電源方式と、コンテナ自らに発電機を内蔵した自己発電方式が並行して導入されました。
このうち電源集中方式は、運用が煩雑で流行りませんでしたが、12ftと31ftタイプの自己発電方式冷凍(定温)コンテナが普及しました。
しかし近年 冷凍機の発電機メーカーが事業撤退した事により、メンテナンス用の部品供給に懸念があります。

絵は初期の12ft形。

国鉄 C900形 妻一方開き 有蓋コンテナ

国鉄 C900形 妻一方開き 有蓋コンテナ

C900形有蓋コンテナは、昭和44年(1969年)に国鉄が自前で用意した20ftコンテナです。
昭和45年(1970年)からはフレートライナー10tコンテナ輸送の本格運用、及び私有コンテナ制度がスタートする事になりましたが、C900形は、いわば私有コンテナのお手本として製作したものです。
C900形は片妻開きで、同一構造で両妻開きのC901形と共に20個づつ製作されました。
私有コンテナが充実した後はレンタルコンテナとして活躍しました。

国鉄の20ft10tコンテナはISO規格海上コンテナの1C形を元にしていますが、貨車の突放入換を考慮して前後方向の強度を増しています。
しかし逆に上下方向は 軽量化のために強度を落としたので、海上コンテナのように5段積とかの芸当はできません。
ただし、最近のJR20ftコンテナには海上コンテナと同仕様のものもあります。

私有 20ft有蓋コンテナ

私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ

私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ

私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ

私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ私有 20ft有蓋コンテナ

私有 20ft有蓋コンテナ 加工素材私有 20ft有蓋コンテナ 加工素材私有 20ft有蓋コンテナ 加工素材私有 20ft有蓋コンテナ 加工素材

私有 20ft有蓋コンテナ 加工素材

私有10t有蓋コンテナは、国鉄時代は一般のUC5形と航送用のUC7形に集約され、JRになってからは容積を基準に形式が与えられるので同じ形式内に様々なタイプが混在しています。
時代と共に、総重量は初期の12.3トンから13.5トンまで大きくなり、長さもじりじりと伸びています。
なお、コキ50000形は荷重37トンなので、13.5トンのものは3つ積めません。
下段は加工素材です。塗り絵にご利用ください。

JR 30A形 両側開き 有蓋コンテナ

JR 30A形 両側開き 有蓋コンテナ 1次 1〜9JR 30A形 両側開き 有蓋コンテナ 2次 10〜179JR 30A形 両側開き 有蓋コンテナ 3次 180〜207JR 30A形 両側開き 有蓋コンテナ 4次 208〜257JR 30A形 両側開き 有蓋コンテナ 4次 1000番代 1001〜1060、1122〜1170JR 30A形 両側開き 有蓋コンテナ 5次 258〜315

30A形有蓋コンテナは、従来ワキ・パワムで輸送されていたロール紙を、コキ車化する目的で作られた両側開きコンテナです。
増備と共に仕様が若干変化しており、最近は汎用としても使われています。

絵は左から平成3年(1991年)試作の1〜9番、同年量産の10〜179番、平成5年(1993年)製作の180〜207番、平成8年(1996年)製作の208〜257番、平成10年(1998年)製作の1001〜1060,1122〜1170番、平成13年(2001年)製作の258〜315です。
欠番があったり、番号が行ったり来たりでややこしいですね。

JR 30A形 500番代 側妻二方開き 有蓋コンテナ

JR 30A形 500番代 側妻二方開き 有蓋コンテナ 公式側JR 30A形 500番代 側妻二方開き 有蓋コンテナ 非公式側

30A形 500番代は、長尺物の積み込みの便を図り側妻二方開きとしたもので、なぜか形式を分けずに30A形の500番代となりました。
そのため 30A形の基本番代の番号は一時的に1000番代に飛び、上記のように ややこしくなっています。
500番代は、平成10年(1998年)30個が製作されましたが、20ftコンテナは やはり両側が開いた方が使いやすいようで、増備は30B形式に移行しました。

JR 30B/30C/30D形 側妻三方開き 有蓋コンテナ

JR 30B形 側妻三方開き 有蓋コンテナ 公式側JR 30C形 側妻三方開き 有蓋コンテナ 公式側JR 30D形 側妻三方開き 有蓋コンテナ 公式側JR 30D形 側妻三方開き 有蓋コンテナ 減価仕様 公式側

30B形は、30A形の基本番代の工場製作途中に 急遽設計変更した 側妻三方開きコンテナです。
平成10年(1998年)に30A形1061〜1100番になる予定のものに妻扉を追加して1〜40番に。
平成12年(2000年)に30A形1101〜1121番を改造して41〜61番になりました。
なので、今までの30A形に比べて、妻扉分片側に長くなっています。

30C形は、30B形の新製増備として平成14年(2002年)から68個が製作されました。
この箱は 妻扉の反対側にも構体を伸ばしてバランスをとっています。

30D形は、30C形の構造を強化したりしたもので平成18年(2006年)から製作のものです。

と、30B〜30D形は いちいち形式を分ける必要に無いように思いますが・・・。ややこしいですね。
絵は左から30B形、30C形、30D形、30D形減価仕様。

国鉄 T10形 タンクコンテナ

国鉄 T10形 植物性硬化油専用 タンクコンテナ

国鉄T10形タンクコンテナは、植物性硬化油専用として昭和39年(1964年)から24個が登場しました。
コンテナ輸送黎明期に国鉄は すべてのコンテナを自前で揃える方針であり、輸送単位の小さい特定の積荷の タンクコンテナも用意しました。
植物性硬化油は マーガリン等の原料です。
積荷の性格からしてタンクコンテナは一般に寿命が長く、T10形もJRに継承されています。
ただ、国鉄の特殊コンテナの製作は昭和45年(1970年)に私有コンテナ制度がスタートしたため中止となり、タンクコンテナの主流は私有コンテナです。

国鉄 T14形 タンクコンテナ

国鉄 T14形 鉱物油(塩化パラフィン)専用 タンクコンテナ

国鉄T14形タンクコンテナは、鉱物油(塩化パラフィン)専用として昭和42年(1967年)から41個が登場しました。
タンクコンテナは積荷の比重により タンクの大きさが様々です。
こちらのタンクコンテナもJRに継承されています。

私有タンクコンテナ

UT20A形25000番代 塩化ビニール樹脂専用 タンクコンテナ

国鉄時代から、さまざまなタンクコンテナが作られてきました。
当初はタンク車とドラム缶の中間サイズの輸送器材として コンテナが選択され、JR化後は化成品タンク車の代替としても製作されました。
積荷は油・化成品・食品等 各種液体や粉粒体等さまざまで、タンクコンテナは少量多品種です。
従来タイプのタンクコンテナは、絵のようにトップリフタ荷役に対応しておらず、上吊用の枠組が無いのが特徴です。(一部タイプは段積やタンクのプロテクター目的で枠組があります。)
総重量はJRの12ft、20ftコンテナに準じ、7tか15tフォークリフトで荷役します。

国鉄がJRになってから外枠付きのものが増えましたが、ISO規格20ftタンクコンテナが導入されると、大形のものは ほとんどがそちらに移行しました。
ただ、このタイプのタンクコンテナは、外枠が無い分 自重を軽くでき、タンクの容積を大きくできるメリットがあるので、一部用途には 現在もこの形状のものが活躍しています。

国鉄 H10形 ホッパコンテナ

国鉄 H10形 塩化ビニル樹脂専用 ホッパコンテナ

国鉄H10形ホッパコンテナは、塩化ビニル樹脂専用として昭和41年(1966年)から登場しました。
ペレット(粒)状の樹脂を運びます。
国鉄のタンク・ホッパコンテナとしては異例の465個もが製作されました。

私有 20ft ホッパコンテナ

UH20B形 ポリエチレン専用 ホッパコンテナ

ホッパコンテナは 黎明期は国鉄コンテナとして作られましたが、増備は私有コンテナで行われました。
積荷は粉粒体で、なかでも樹脂ペレットが主流です。ホッパコンテナなら不純物が混ざらず 輸送品質が良く、小ロット輸送に適しています。
荷役は上部マンホールから積み込み、荷降ろしはコンテナをダンプさせて妻側から排出する方式です。

私有 20ft 内袋式ホッパコンテナ

私有 20ft 内袋式ホッパコンテナ

これは一見して ただの海上ドライコンテナに見えますが、実は特殊艤装が施してあり、ホッパコンテナとして活躍しているコンテナです。
構造は上面に荷役用のマンホールがあり、そこから粉粒体を積み込みますが、コンテナの中にはインナーバックという大きなビニール袋が入っていて、その中に積荷が充てんされます。
それが内袋式と言われるゆえんで、荷降ろしは普通のホッパコンテナと同じく、コンテナをダンプさせて妻側から排出する方式です。
ただの四角い箱で、ホッパと呼ぶには疑問も感じますが・・・。

この方式のメリットは 空コンテナの返却回送の際、通常の20ft有蓋海上コンテナとして貨物を積める事です。
インナーバックは上部に巻き上げて収納し、その分少しだけ容積が減りますが、うまく帰り荷を見つけられれば 回送運賃を節約できます。

という事で、従来タイプのホッパコンテナに代わって増備されているようですが、荷役の効率は専用のホッパコンテナに少し劣り、帰り荷もなかなか確保は難しいため、全てがこれに置き換わる事も無いでしょう。

日通 UM9A形 無蓋コンテナと2トンコンテナ

日通 UM9A形 無蓋コンテナと2トンコンテナ

日本通運のUM9A形 無蓋コンテナは、同社が開発した2トンコンテナを鉄道輸送する際のアダプターパレットとして、平成元年(1989年)に登場しました。
日通は古くから引越便等の輸送に鉄道を使っていますが、引越貨物というのは1口当たりの量が少なく、5トンコンテナでは容量が過剰な場合が多いいです。
かといって戸口から戸口へを考えると混載にも難があり、新たに2トンコンテナを開発して 鉄道輸送の場合は専用のパレットに載せるようにしました。
日通の2トンコンテナ(NE形式)は、妻一方開きか側妻二方開きで、もちろん引越便以外の小口貨物も運びます。

産業廃棄物等輸送用 無蓋コンテナ

UM12A形5000番代 さいたま新都心 建設残土輸送用 無蓋コンテナUM12A形5000番代 産業廃棄物等輸送用 無蓋コンテナ(元・さいたま新都心 建設残土輸送用)UM12A形5000番代 産業廃棄物等輸送用 無蓋コンテナUM13A形 産業廃棄物等輸送用 無蓋コンテナUM13A形 産業廃棄物等輸送用 無蓋コンテナUM13A形 産業廃棄物等輸送用 無蓋コンテナUM13A形 産業廃棄物等輸送用 無蓋コンテナ 回送

産業廃棄物等輸送用の無蓋コンテナは、上部開口部に積荷飛散防止用の天蓋を備え、ダンプ機能付きトラックにより妻側から荷降ろしする構造です。
このタイプのコンテナは 昔からゴミ輸送用のトラックで一般的でしたが、それを鉄道コンテナ化したものと言えます。
まず、平成7年(1995年)に 川崎市のゴミ輸送用にUM11A1000番代、UM13A1000番代が登場し、クリーン川崎号の運転を開始。
平成8年(1996年)には、さいたま新都心建設(大宮操車場跡地開発)の残土輸送用にUM12A形5000番代が登場しました。
なお、さいたま新都心の残土輸送は、私有コキ車コキ104形5000番代36両と無蓋コンテナ259個を新製し、16両編成1日3往復で平成9年(1997年)から2年間行われました。

また、平成7年(1995年)に発生した阪神淡路大震災の瓦礫輸送を契機に 静脈物流が注目され、UM12A形5000番代が増備されました。
静脈物流とは、農作物や工業製品等の輸送を血管の動脈に例え、廃棄物輸送を血管の静脈に例えたもので、新たな収入源として見直されたのです。
そのおかげで、さいたま新都心の輸送終了後もUM12A形は さまざまな用途に活用され、同種のコンテナも増備されていきました。

ところで、産業廃棄物等輸送用って まどろっこしく書きましたが、いわゆるバラ積み貨物で、バルク貨物という便利な言葉もあります。でもそれだと穀物とか樹脂ペレットとかの ホッパコンテナを主に使う軽比重な物も含まれてしまうので、あえて こう書きました。
これら無蓋コンテナは、静脈輸送の他にも、鉱物や肥料等の動脈輸送にも使われます。
また、静脈とは言うものの 土砂は埋め立てに必要ですし、ゴミの焼却灰や下水処理施設の汚泥はセメント原料の良質な粘土になり、溶けた金属も回収処理されます。


無蓋コンテナは、コンテナ趣味者にとって 悩みの多き存在です。
それは 他のコンテナの形式が内容積基準で決まっているのに対し、無蓋コンテナは床面積で形式が決まるので、高さ(容積)が違うのに 同じ形式のものが混在しているのです。
さらに産廃用と鉄鋼用、パレットタイプと3要素が番代分けもせずに続番で同居しているのです。 20ftタイプは大抵 UM12AかUM13A、もしくはUM11Aです。困ったものです。
産業廃棄物等輸送用の無蓋コンテナの高さの違いは積荷の比重の違いで、大きいのは古紙や廃プラスチック、木材等。中くらいは土砂、小さいのは鉱物か粘土でしょうか?
なお、小形のタイプは回送時に2段積できるものもあります。

鉄鋼輸送用 無蓋コンテナ

UM13A形 鉄鋼輸送用 無蓋コンテナUM16A形25000番代 鉄鋼輸送用 無蓋コンテナ 空UM16A形25000番代 鉄鋼輸送用 無蓋コンテナ 積UM20A形38000番代 鉄鋼輸送用 無蓋コンテナ 空UM20A形38000番代 鉄鋼輸送用 無蓋コンテナ 積

鉄鋼製品(鉄板、鋼管等)の鉄道輸送には かつては無蓋車や長物車が使用されていましたが、現代は無蓋コンテナが担っています。
このコンテナの特徴としては荷役を考慮して無蓋であり、輸送時にはシートを掛けて積荷が濡れるのを防ぎます。
また、製品に応じて規格外の長さのものや、比重の高い鉄製品なので規格外重量のコンテナが多いです。
さらに、下の絵に描いたように、回送時は多段積みが可能の形式がほとんどです。これによって回送運賃が節約できます。

UM13A形 鉄鋼輸送用 無蓋コンテナ 回送UM16A形25000番代 鉄鋼輸送用 無蓋コンテナ 回送

鉄道コンテナの大きさについて

国鉄・JRの鉄道コンテナの規格は、これまで数度に渡り大形化の方向で改正されてきました。
ややこしいので、ここで整理しておきます。

まず、国鉄の5tコンテナは 1種が長さ3240mm×幅2300mm×高さ2350mm以下、総重量6t→6.3t→6.8t以下です。
長さ3240mmは、計画に終わった新幹線貨物電車に 横積みで車両限界内に収まる寸法としたものです。
国鉄の旧5tコンテナは、通称10フィートコンテナと呼ばれていますが、ISO規格の長さ2991mm10ftコンテナとは全くの別物です。

2種が昭和47年(1972年)登場の12フィート5tコンテナで、長さ3658mm×幅2438mm×高さ2438mm以下で総重量は6.8t以下。高さは国鉄末期に2500mm以下に。
3種がISO規格1C形海上コンテナを元にした20フィート10tコンテナで、長さ6058mm×幅2438mm×高さ2438mm以下です。総重量は元は12.3t以下だったのが国鉄末期に13.5t以下に、高さも2500mm以下になりました。
なお、鉄道コンテナは5トンコンテナ、10tコンテナなどと呼ばれていますが、総重量は荷重と自重を足したものなので、箱が軽ければその分多く積めて、重ければ あまり積めない理屈になっています。

JRになってから長さ30フィートの4種が制定されました。寸法は長さ9125mm×幅2438mm×高さ2500mm以下で、大きさの割に総重量は13.5tまでで L10トンコンテナと称されました。

以上は旧規格で、荷役機械の整備等 周辺環境の変化で平成8年(1996年)に規格の再編が行われました。
新1種が12フィート5tコンテナで、長さ3715mm×幅2450mm×高さ2500mm以下で総重量は6.8t以下。
なお、幅は当初2500mmを考えていたようで、その寸法で平成6年(1994年)に19A形式が登場しているのですが、トラック輸送時に制限があるため 規格が若干狭められました。
しかし、新2種、新3種より狭幅なのは なぜでしょう?
幅が2500mmの19A形式には特別大型コンテナ表示は無く、幅2450〜2490mmの12ft私有コンテナには わざわざWの表示を描かせています。

新2種は、20フィート10tコンテナで、長さ6058mm×幅2490mm×高さ2500mm、総重量13.5t以下です。
新3種は、30フィートコンテナで、長さ9125mm×幅2490mm×高さ2500mmで、総重量は 晴れて18.5t以下に拡大されました。
この他 40フィート級の基準もあり、長さ12192mm×幅2490mm×高さ2600mmで、総重量は30.48t以下です。

20,30,40ftの規格は、同等のISO規格海上コンテナより少し 幅と高さが大きめなのが特徴です。
これは、フィートをメートル換算に馴染ませている他、コキ50000系に載せた時、積載限界内(第3貨物積載限界)目一杯の大きさにしたためです。

ところで、国鉄時代から 規格外寸法のコンテナが存在しました。
24フィートコンテナ等ですが、JRになって私有コンテナがますます盛んになって規格外が増える事が見込まれたため、それらは大型コンテナと呼ばれる事になりました。
大型コンテナの中でも 貨車に積んだ時に第3貨物積載限界を超えたりするものは、特別大型コンテナと呼ばれ 特大貨物に準ずるものとして扱われます。
特大コンテナを運ぶ場合は 事前に走行線区や使用貨車等を審査して、許可されたものだけが輸送できます。
逆に言うと、特別大型コンテナは、コンテナ車に載る寸法・重量で、建築限界内に収まるサイズなら「良し」としています。 ※ 荷役機械の配備状況にも考慮が必要。

先に書きましたが、特大コンテナは 走行線区や積載車両が制限されるため、コンテナ側面に寸法・重量を表記すると共に「コキ50000積載禁止」等と書かれ、目印として 下絵の特別大型コンテナ表示が掲示される事になりました。

特別大型コンテナ表示(寸法てきとう)

Hが高さ、Lが長さ、Wが幅、Gが総重量を表し、例えば高さだけ規格外の場合はL,W,Gの部分は黒で塗りつぶされて表示されます。
なお、この表示は常時鉄道輸送を利用するコンテナに目印として表示するもので、海上コンテナには特に表示しません。
特別大型コンテナの表示がされていても 特大扱いにならない場合は、特別な手配無く 自由に輸送できます。

30フィート 有蓋コンテナ

U46A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側U46A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 非公式側U47A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 非公式側U47A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側U47A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側U47A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側U47A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側U47B形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 非公式側U48A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側U49A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側

U51A形30000番代 30フィート 有蓋コンテナ 公式側

UV51A形35000番代 30フィートちょい 通風コンテナ 公式側

JRになって すぐさま登場したのが30フィートコンテナ。通称L10トン(長い10t)コンテナです。
30フィートコンテナは、海上コンテナの世界では全く流行りませんでしたが、国内輸送では大形トラックの荷台とほぼ同じ大きさなので、使い勝手が良いです。
今まで なぜ作られなかったかというと、高価な荷役機械の配備が進まなかったためです。
国鉄時代は門形クレーンにより30フィート海上コンテナの荷役も考えられたようですが、頓挫しました。
そこでJR貨物は 港湾で使われていたトップリフターを導入したわけですが、高価なため なかなか配備が進みませんでした。
また、大型荷役機械や大形コンテナを取り扱うには、駅構内の補強工事や空コン置場の確保も必要です。
現在では ようやく各主要駅に配備されるようになりましたが、JRが導入したおかげでトップリフターそのものも進化しているようです。

JRの30フィートコンテナの下部緊締用隅金具は、コンテナ車にあわせて20フィートコンテナと同じ間隔に付いていて、2組か3組分が色分けされて用意されています。
上部(下部の両端も)の緊締用隅金具は、ISO 30フィート海上コンテナと同じ間隔です。
空コンテナの場合は、10トン用フォークリフトで荷役できます。

なお、上の項で説明したように平成8年(1996年)から 総重量の規格が18.5t以下に拡大されました。

31フィート 有蓋コンテナ

U50A形30000番代 31フィート 有蓋コンテナ 公式側U51A形30000番代 31フィート 有蓋コンテナ 公式側U54A形30000番代 31フィート 有蓋コンテナ 公式側U54A形30000番代 31フィート 有蓋コンテナ 非公式側U54A形39500番代 31フィート 有蓋コンテナ 公式側

UV57A形39500番代 31フィート 通風コンテナ 公式側

一応JRとしては ISO海上コンテナの1B型と寸法を合わせて30フィートコンテナを規格化したのですが、これをコンテナ車に載せた場合は まだ長さ方向に大きく余裕があり、すぐに規格外の31フィートコンテナが登場しました。
上の項で30フィートコンテナが大形トラックの荷台とほぼ同じ大きさと書きましたが トラックの方も年々大型化しており、実際には やや容積が不足していたのです。
31フィートコンテナの全長は9410mmで、厳密には31フィートでは無いです。これはISO規格化されていないので、上部緊締用隅金具は、30フィートコンテナと同じ間隔にして、従来の荷役機械が使えるようにしてあります。

ところで、30・31フィートコンテナは さまざまな運送会社が導入したわけですが、一口に運送会社と言っても、それぞれ得意分野があり、それによって好みのコンテナに違いがあります。
下記のウイングルーフコンテナの登場などもあったため、通常タイプの31フィート有蓋コンテナは 30フィートのものより種類が少ないようですね。

脚付きコンテナ

U53D形39500番代 31フィート 脚付きコンテナU53D形39500番代 31フィート 脚付きコンテナ 公式側U53D形39500番代 31フィート 脚付きコンテナ 公式側 地上留置状況

欧州では スワップボデーコンテナというものが発達しています。
これはトラックの荷台をコンテナ化して、トラックのシャーシの使い回しを可能としたものです。
海上コンテナが米国で陸海一貫輸送のために生れたのに対して、それとは別系統の進化を辿りました。
海上コンテナとの違いは、重ね積を考慮しないので強度が弱くて軽量で、まさにトラックの荷台に毛が生えたようなものだと言えます。

多くのスワップボデーコンテナは、客先でコンテナ用荷役機械を使わずに留置できるように、折り畳み式の脚を備えています。
その際は 車高を調整できるエアーサスペンション等を装備したトラックが必要です。
鉄道車両への荷役には、上から箱を掴み取る感じの特殊なアダプタ(グラップラアーム)を取り付けたトップリフタが主に用いられます。
それを載せる貨車は、連結器緩衝器の容量を大きくしているようです。

20世紀末。日本でもスワップボデー方式を普及できないか 研究されました。
JRのコンテナは海上コンテナと同じ系統で進化したので頑丈ですが、スワップボデーコンテナなら箱を軽量化した分、多くの荷物を積めます。
そこでU51D形式が試作されましたが、結論から言うと失敗でした。
当初から予想されていた事ですが、専用の荷役装置が必要で、鉄道で使うには強度が不十分だったのです。
使い勝手を考えて日本流にアレンジすれば、結局重量が増えて 鉄道コンテナと差がなくなります。
欧州のように海上コンテナと平行して導入されていれば荷役装置のデメリットも補えたのでしょうが、そもそも国鉄のコンテナは突放入換を考慮して頑丈な方向で発展しましたから、日本に向いていなかったの一言に尽きます。最近は本場欧州のスワップボデーコンテナも 構造が海上コンテナ化しているそうです。

ただ、スワップボデーコンテナの研究の名残として、脚付きコンテナが生まれました。
専用トラックが必要で、軽量化と逆行して輸送中に脚の分が死重になりますが、そこそこ需要があるようです。

31フィート ウイングルーフコンテナ

U48A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U50A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 非公式側U51A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U52A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側

昭和60年代にもなると国内流通業界でパレットの使用が定着し、主に物流拠点間を結ぶ大型トラックに ウィングルーフタイプのものが増えてきました。
いままで妻扉から小形フォークリフト、もしくは人力で ちまちま荷役していたものを、パレット化した荷物をトラックの横からフォークリフトで荷役するようになったのです。
31フィートコンテナは 10tトラックと同サイズですから、時を経ずしてウィングルーフコンテナが登場するのは必然でした。

側面を開扉する方法は、通常のドアタイプだと大きな展開スペースが必要ですし、引戸タイプだと同時全開できません。
対して屋根と側面が一体となったウィングルーフタイプは展開スペースが小さく済み、全開できます。
ただ、ウィングの開閉するための油圧装置の駆動には トラックからの電源供給が必要です。(非常時用の手動ハンドルでも開扉できますが、大変です。)

コンテナで当初製作されたのは 上絵のように トラックの荷台と同じ構造で、側面下部分が煽戸になっているセミウィングタイプです。
ただ、煽戸はトラックのシャーシに載った状態なら良いのですが、コンテナを地面に置いた状態だと開扉に難点があります。
また、軽量化のためアルミ製なのですが、基本的に2段積み禁止で、上に他のコンテナを載せると屋根が傷つく恐れがあります。未使用時の置き場所に困ります。

U47A形38000番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U50A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U51A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U55A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 非公式側U48A形38000番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U48A形38000番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 非公式側U51A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U47A形38000番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U47A形38000番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 非公式側U51A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U51A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 非公式側U51A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 非公式側U52A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側U55A形39500番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側

そこで頑丈な鋼製フルウイングルーフコンテナが、平成12年(2000年)に開発されました。
従来の煽戸部分は 折り畳み式にウイングルーフと一体化しています。
見ての通り屋根の高さ(=容積の差)が いろいろありますが、屋根が高ければ良いというものでもなく、背高だと低床トラックを用意せねばならず、コキ50000形積載の場合は運用区間に制約があります。
なので背の低いタイプも並行して製作されています。

エコライナー31は日通のウイングルーフコンテナです。

スーパーグリ−ンシャトルのコンテナは、平成18年(2006年)3月から東京貨物ターミナル駅〜安治川口駅で運転されているシャトル列車に使われているものです。
大形コンテナは単一荷主だと帰り荷が確保しにくく 片道輸送になりやすいです。
そこで、不特定多数の顧客が31フィートコンテナを気兼ねなく使えるように 通運会社がコンテナを用意して帰り荷の調整をやり、JR貨物が東海道にシャトル列車を運転する事にしました。
この列車はスーパーグリ−ンシャトルと呼ばれ(愛称は みどり号らしい。)、JR貨物と全国通運連盟が共同で運行しており、コンテナは全国通運と日本通運が所有しています。

トヨタのコンテナは 平成18年(2006年)11月から名古屋南貨物駅〜盛岡貨物ターミナル駅に運転(現在は2往復)されている トヨタ ロングパスエクスプレスに使用されているものです。
この列車は、トヨタ自動車の愛知県周辺の工場と岩手県の工場間で自動車部品を運ぶもので、トヨタの貸切列車です。
このような自社工場間の貸切列車は、まるで1つの工場内のベルトコンベアのような役割をするので、列車遅延や突発的運休は厳禁です。また、輸送中も一時保管倉庫の役割を果たしています。

JR 48A形38000番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 公式側JR 48A形38000番代 31フィート ウイングルーフコンテナ 減価仕様 非公式側

31フィートコンテナは本来私有コンテナの領域ですが、JR貨物も平成24年(2012年)から48A形式を導入し始めました。

31フィート 冷凍・定温コンテナ

UF43A形39000番代 31フィート 冷凍・定温コンテナ 公式側UF43A形39000番代 31フィート 冷凍・定温コンテナ 非公式側

UF46A形39500番代 31フィート 冷凍・定温コンテナ 公式側UF46A形39500番代 31フィート 冷凍・定温コンテナ 非公式側

31フィートの冷凍・定温コンテナです。
冷凍機付きコンテナは当初は冷凍コンテナと呼ばれていましたが、室内を−25℃から+25℃までの設定温度に保つ事ができるので最近は「定温コンテナ」と呼ばれています。海運業界では「リーファーコンテナ」と言いますね。
上段に描いたのが登場当時、初の全規格突破の特別大型コンテナとなったもので、特大コンテナ表示をフル掲示しています。
しかし、この当時は旧4種規格であり、現在に同様のコンテナを作ってもフル表示には なりません。

下段に描いたのは 31フィート定温コンテナで製作数が多いいやつ。
私有コンテナは同一形式・番代内で さまざまな仕様があるため、一見形が似てても 特大コンテナ表示が違ったりします。

ここに掲示した絵のコンテナは、いずれも「青函トンネル通過禁止」のタイプです。
青函トンネルは、自動消火装置付きの電源車以外は エンジンの稼働禁止なので、青函トンネルを通過させる定温コンテナには、遠隔操作で冷凍機のエンジンを入り切りするリモコンを備えています。
そういった装置が無くて本州から北海道に定温コンテナを運ぶ必要がある場合は、船便を利用しています。

30フィート LNGタンクコンテナ

UT26C形38000番代 30フィート 液化天然ガス タンクコンテナ 公式側UT26C形38000番代 30フィート 液化天然ガス タンクコンテナ 非公式側

産業構造の変化から重油の消費 減の流れができて久しいですが、最近は重油や液化石油ガス(LPG)から 液化天然ガス(LNG・都市ガス)への転換が加速しています。
これには2つ理由があり、まず価格。
・天然ガスは産出先が各地に分散しているため原油より価格変動が少なく、また今後メタンハイドレートが実用化するので、ますます価格が安くなる事でしょう。供給が途絶えるリスクも少ないです。
そして、環境対策。
・天然ガスは重油燃料はもちろんのこと、LPGよりもCO2の排出量が少ないです。

LNGは基本的には都市ガスとして供給されており、沿岸では海運で、内陸部でも関東甲信越には新潟と東京のパイプラインの幹線が古くからありますが、一部地域ではLNGの鉄道輸送が始まりました。
絵に描いたタンクコンテナは荷重10.5トン・総重量20.0トンで、これで運んだガスを地域の都市ガス パイプラインに供給しています。
色は容器保安規則により 灰色を基調としていますが、現行法ではタンク表面積の2分の1以上灰色なら良いようです。

なお、高圧ガスタンクコンテナを取り扱う駅構内には、高圧ガス貯蔵所として 専用の留置区画を設ける必要があります。

シーランド型海上コンテナと、マトソン型海上コンテナ

シーランド型 海上コンテナマトソン型 海上コンテナ

海上コンテナ輸送というものは、トラック会社経営者に買収されたシーランド・サービス社(パン・アトランティック汽船)が1956年(昭和31年)に始めました。

当初は、トラックをそのまま船に乗せて港湾での荷役の手間をはぶいて、いわゆる戸口から戸口への陸海一貫輸送を実現する構想でした。
この方式は現代のRORO船に受け継がれていますが、さらに船の積載効率を追求してトラックのシャーシから荷台を分離して、荷台だけを船に載せたものが海上コンテナ輸送です。
コンテナの長さは当時のアメリカのトレーラーの最大のものに合わせて 35ft(もしくは33ft。)で、幅は8ft、高さは8ft6.5inとしました。
当初 コンテナの荷役は船に設置したガントリークレーンによりましたが、試行錯誤の末、既にこの頃には現在の海上コンテナと同じ 隅金具による緊締方式が開発されているようです。
この35ftコンテナはシーランド型と呼ばれる事になりますが、同社の守備範囲は主にアメリカの大西洋岸でした。

シーランド・サービス社にやや遅れて1958年(昭和33年)。太平洋岸では船会社のマトソン社が 海上コンテナ輸送を始めました。
こちらは港湾での荷役費の高騰に悩んで 荷役の機械化・規格化を推し進めたものです。
従来の貨物船というものは 船上に林立したクレーンが特徴で、それらを使い 一個一個手作業で荷物を下ろしていたのですが、当然 ものすごく人手を要し、時間も掛り、はしけ等の支援船や一時保管のための倉庫群も必要でした。
そこに規格化されたコンテナを用意し、岸壁にガントリークレーンを整備し、各種コンテナ用荷役機械を開発したのがマトソン社です。
コンテナの寸法は、長さ24ft、幅8ft、高さ8ft(もしくは8ft6.5in)です。

その後、海上コンテナ輸送は一気に全世界に拡大し、シーランド型とマトソン型を元に制定されたのが、現在のISO規格海上コンテナです。
絵は、左がシーランド型。右がマトソン型。 ※ この辺りの解説は「世界の艦船」誌663号を参考にしました。

ISO 20ft/40ft 海上コンテナ

1960年代に入ると関連業界では 35ftのシーランド型と24ftのマトソン型を主体に、互換性を考慮しない さまざまな規格を持って海上コンテナ輸送を始めました。
そこで、米国運輸省の働きかけで国際標準規格化するための討議が国際標準化機構(ISO)によって繰り返され、紆余曲折の末1970年(昭和45年)に関連規定が出揃いました。
以下にISO規格化されたコンテナを羅列しますが、基本的には40フィートコンテナを基準として、10フィート単位の各サイズがあります。
幅はどれも共通で8ft(2438mm)です。

ISO 20ft 1C型 海上コンテナISO 20ft 1C型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナISO 20ft 1CC型 海上コンテナ

まず、20フィートコンテナは、長さ19ft10.5in(6058mm)、総重量30480kgです。
長さが きっかり20ftじゃないのは2個連結して40ftコンテナとして扱うため、連結金具の分を引いたためです。
この20ftコンテナ1個を「1TEU」と言い、コンテナ船の積載能力を表す数値となっています。5000TEUの船ならこのコンテナが5000個積めます。
高さは8ft(2438mm)で極初期の主力の1C型と、現在主力の8ft6in(2591mm)の1CC型があります(↑絵の左端2個が1C型。)。
総重量(荷重+自重)は、当初20320kgだったのが 24000kgになり、2005年(平成17年)改正で40ftコンテナと同じ総重量30480kgになりました。
総重量に関しては 日本ではISO規格の改正に追随して国内法の改正をしていますが、日本の道路を走れるのは24000kg(タンクコンテナのみ可)までです。

最近、海上コンテナの鉄道輸送が活性化してきましたが、これはJR貨物が地道に準備してきたもので、海上コンテナを輸送できるコンテナ車(100系200系)を量産し、高価な大型荷役機械も各地に配備し、また、道交法の車輌制限令の改正等、最近の規制緩和で輸送環境が整ったので、始められたものです。

ISO 40ft 1AA型 海上コンテナISO 40ft 1AA型 海上コンテナISO 40ft 1AA型 海上コンテナISO 40ft 1AA型 海上コンテナISO 40ft 1AA型 海上コンテナ

ISO 40ft 1AA型 オープントップコンテナ

ISO 40ft 1AAA型 海上コンテナISO 40ft 1AAA型 海上コンテナISO 40ft 1AAA型 海上コンテナ

40フィートコンテナは、長さ40ft(12192mm)、総重量30480kgです。
このコンテナもコンテナ船の積載能力を示す基準として使われる事があり、40ftコンテナ1個を「1FEU」と言います。つまり1FEU=2TEUです。
高さは、極初期の主力が8ft(2438mm)の1A型。2000年代始めまで主力だった 高さ8ft6in(2591mm)の1AA型。現在主力で高さ9ft6in(2896mm)の1AAA型に分けられます。
絵に描くと↑のようになり、上段が高さ8ft6in(2591mm)の1AA型、下段が高さ9ft6in(2896mm)の1AAA型です。中段は1AA型のオープントップコンテナ。

時代と共に 高さが徐々に高くなっているのは、各国の道路事情の改良によるものです。
1AAA型は背高(High Cube)コンテナとか「クンロク」の愛称で呼ばれていますが、世界に流通する個数は 今やこちらが主力となりました。
しかし まだすべての国の道路で 自由に背高コンテナが運用出来る訳ではないので、見分けやすいように 上部に黄色と黒のゼブラ帯を巻いたりして注意喚起しています。
現在 日本では指定道路に限り1AAA型コンテナまで自由に運用できます。

この他、絵に描きませんでしたが、30フィートコンテナが 長さ29ft11.25in(9125mm)、総重量30480kgで、1B〜1BBB型で規格化されていますが、全然普及していません。
また、10フィートコンテナが 長さ9ft9.75in(2991mm)、高さ8ft(2438mm)、総重量10160kgの1D型として規格化されており、これはある程度 流通してます。

普通の有蓋海上コンテナはドライコンテナと呼ばれます。
日本の汎用鉄道コンテナは、結露防止の観点から吸湿効果を期待して内張のべニア板が張られていますが、海上ドライコンテナの場合は内張りなど無く、鉄板剥き出しです。
これでは室内温度上昇や、結露が心配なので、ほとんどのドライコンテナに申し訳程度の簡易通風口が備わっています。
しかし、そもそもせいぜい2〜3日で目的地に到着する日本の汎用鉄道コンテナと、海を渡ってはるばる来る海上コンテナでは、主要な積み荷が異なり、鉄板1枚で問題ないのです。

ISO 20ft 1CC型 リーファーコンテナISO 40ft 1AAA型 リーファーコンテナ

温度管理が必要な貨物は、↑のようなリーファーコンテナが使われます。
側面の絵では分かりませんが、妻扉の反対側の妻面に冷凍機が埋め込まれています。
当然断熱構造になっていて、−25℃〜+25℃まで一定に保ちます。
日本の鉄道の定温コンテナは 運用の柔軟性を考慮して発電エンジンを備えていますが、海上リーファーコンテナは外部から200Vか400Vの電力の供給を受ける構造です。
そのため、船や港には電源施設があります。リーファーコンテナ用のトラックにも当然電源がありますが、鉄道で運ぶ場合は 別途 電源コンテナを用意する必要があります。

ISO 45ft海上コンテナ

ISO 45ft 海上コンテナISO 45ft 海上コンテナ

コンテナというものは大型化したくなるもののようで、1980年代に米国内輸送用として45フィートコンテナが登場しました。
当初はアメリカ・カナダの鉄道や道路輸送限定でしたが、船会社も普及を働きかけ、まず相手国の港まで乗り入れ(港で他のコンテナやトラックに積み替え。)させて実績を作り、次に相手国の内側まで入り込めるように道路関連法の規制緩和を迫り、徐々に勢力を拡大していきました。
そしてついに 2005年(平成17年)の改正でISO規格化入りを果たしました。
45フィートコンテナは、長さ45ft(13716mm)、総重量30480kgで、高さ8ft6in(2591mm)の1EE型と、高さ9ft6in(2896mm)の1EEE型が規格化されました。
現状は すべて背高の1EEE型のようです。

ISO規格化されたものの、多くの国で道路事情の関係から まだ45ftコンテナには運用に制限があり、日本でも一部地域で試験的に使っているだけです。
また、船の構造も20ft/40ftコンテナ用に作られており、45ft以上の長さのコンテナは積載場所が限られるので、世界のコンテナの割合としては数%しかありません。

そもそも、荷役機械の能力や隅金具の強度の関係で海上コンテナの総重量は30480kgに抑えられており、コンテナのサイズを大きくすればする程 構体の自重が増えて、逆に荷重が減ってしまっています。
だから大型コンテナは軽量嵩高貨物用として、20ftコンテナは少量・重量貨物用として使い分けがされています。

48ft/53ft海上コンテナ

48ft 海上コンテナ53ft 海上コンテナ53ft 海上コンテナ

大陸は土地がいっぱいあるので コンテナは どんどん肥大化します。
48ft(14630mm)コンテナが登場したと思ったら、すぐに53ft(16154mm)まで大きくなりました。
長さだけではありません。幅も48ft/53ftコンテナは8ft6in(2591mm)と ふくよかになり、53ftコンテナに至っては高さ9ft8in(2946mm)のものまであります。
総重量は やっぱり30480kgで、なるほど、意外と軽量な貨物需要が多いい事が読み取れます。
ただ、さすがに大きすぎ、中国で製作された53ftコンテナが船積で北米大陸に輸出のついでに荷を載せている以外は、アメリカ・カナダの鉄道/道路輸送限定といって良いものです。
ロシアとかでも普及していないようなので、道路輸送も困難なサイズなのでしょう。

幅と高さが通常のISOコンと同じなら、53ftでも日本で鉄道輸送出来るのですが・・・。

ISO規格 20ftタンクコンテナ

JOT 11000リットル ISOタンクコンテナJOT 11000リットル ISOタンクコンテナJOT 14000リットル ISOタンクコンテナJOT 17500リットル ISOタンクコンテナJOT 21000リットル ISOタンクコンテナJOT 21000リットル ISOタンクコンテナJOT 24000リットル ISOタンクコンテナJOT 26000リットル ISOタンクコンテナ

ドライコンテナがあれば 当然 タンクコンテナがあるわけですが、海上コンテナに占める割合は ごくわずかです。
というのも、コンテナという事は小ロット輸送であり、化成品を海外とやり取りするなら、普通はケミカルタンカーが活躍します。
岸壁からはタンクローリーですね。
ところが日本では、JR貨物の私有貨車コンテナ化の方針により、ISO規格の20ftタンクコンテナが一挙に増えました。
貨車の絵その11のコキ200形を参照してください。

これら20ftタンクコンテナはISO規格で作られたため、海上コンテナとして登録されましたが、登場初期は何を積んでいるか日本語で書かれていませんでした。
これでは輸送時に事故があったら 消防の対処が遅れかねません。また、ISOタンクコンテナは登場経緯から 実際には国内運用が ほとんどでした。
そこで 現在では 鉄道側に分かりやすいように JRタンクコンテナに準拠した表記も追加されるようになりました。

化成品のタンクコンテナの特徴は、積荷に ものすごく たくさんの種類がある事で、当初は積荷に合わせて様々な形態がありました。
当初は積荷に合わせて専用のコンテナを設計していたので いろいろな形態がありましたが、現在では規格化が進んでいます。
大抵の化成品タンクコンテナは、純度保持のためステンレス製のタンクで 断熱のためのケーシングを巻いていて、蒸気過熱管を備えています。
この装備に ある程度のオプションを加えれば、多くの化成品に対応できます。
積荷の比重は様々ですが、出来うるかぎり共通の部品を採用して標準化しています。

JOTでは、タンクの容積に応じてコンテナフレームの色を変えています。
ピンクが11000リットル、濃緑が14000リットル、オレンジが17500リットル、黄が18000リットル、紫が20000リットル、青緑が21000リットル、青が24000リットル、赤が26000リットルです。
基本的には 容量の大きいものが低比重の積荷です。

ただ、積荷と容量の関係には ちょっとややこしい問題があって、コキ200形式には 総重量30480kgの20ftコンテナを1つ積めますが、法律上 道路輸送できるのは総重量24000kgまで。
コキ200形は 総重量24000kgの20ftコンテナなら2つ積めるので、その方が輸送効率良いです。
しかしトップリフタやトラックの能力不足からか、コキ106/107形を使うのか、総重量20000kgや20320kgでの輸送が多いいようです。もちろん、1口当たりの需要の関係もあります。
というわけで、JOTのタンクコンテナは 同じ積荷で違う色のコンテナがあるのでした。

航空コンテナ

有蓋航空コンテナ AKE(LD-3)+ドーリー有蓋航空コンテナ ALF(LD-6)

航空コンテナは、複合一貫輸送の海上コンテナとはコンセプトが違います。
航空貨物でいちばん重要なのは、重量の管理です。
航空機は機内の場所によって 貨物を積める重さや大きさが異なるため、事前に荷物一個一個きちんと重量を測定し、パズルのように組み合わせて積載計画を立て、順番通りに積み込む必要があります。
なので、他の輸送モードに比べて、荷役に時間がかかります。
しかし航空会社はなるべく航空機を有効活用したいので、駐機時間を短くするのが理想です。
そこで、荷役時間を短くするために考えだされたのが 航空コンテナで、これは空港内の専用荷役設備とセットになって初めて機能します。

航空機用のコンテナ・パレットはULDとよばれ、曲面構成の航空機貨物室に合わせ各種ありますが、ISO規格化されているのでボーイングでもエアバスでも供用できます。
航空機積載に特化し、軽合金などで作られた華奢な設計となっています。
いちばん使われているのは パレットタイプのもので、荷物を山積みする味気ないものです。
有蓋タイプでは ワイドボディ機の床下貨物室用のAKE(LD-3)という型式がいちばん多く、旅客ターミナルでも良く見かけます。
絵は左がドーリーという台車に載った状態のAKE(LD-3)、右はAKEの倍サイズのALF(LD-6)。

50口径20センチ砲砲身

50口径20センチ砲砲身

日本海軍 93式魚雷

日本海軍 93式魚雷

日本海軍 91式航空魚雷

日本海軍 91式航空魚雷

パトカー

パトカー

気象衛星 ひまわり(GMS型)

気象衛星 ひまわり(GMS型)

誰もが知っている気象観測衛星 ひまわりは、世界気象機関の地球大気観測計画に基づいて東アジア・太平洋西部を担当とする日本の静止軌道衛星です。
昭和52年(1977年)打ち上げの1号から平成7年(1995年)打ち上げの5号までは ヒューズ社量産品のスピン衛星に観測・通信機器を載せた構造で、GMS型と呼ばれています。
後半のものは観測機器の国産化率が高くなっていますが、米国のGOES 4号〜7号と準同型と言えます。
ひまわり6号からは新型のMTSATシリーズに移行しました。


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